Γράφει ο Λουκάς Μπαφατάκης
Γίνεται πολύς λόγος εσχάτως για την προσφερόμενη ασφάλεια των οχημάτων μέσω των αποτελεσμάτων που επιτυγχάνουν αυτά στο
EuroNCAP.
Ενώ δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η παθητική ασφάλεια είναι καθοριστική για την διατήρηση της ανθρώπινης ζωής σε ένα δυνητικό ατύχημα, ωστόσο έχω την αίσθηση ότι η ενεργητική ασφάλεια είναι εξίσου και ίσως περισσότερο σημαντική, μιας και δείχνει πόσο μπορούμε να βασιστούμε στο όχημα προκειμένου να αποφύγουμε το όποιο δυσάρεστο γεγονός.
Το τρέχον κείμενο θα εξετάσει το καθοριστικότερο ίσως σύστημα ενεργητικής ασφάλειας ενός οχήματος που δεν είναι άλλο από αυτό της πεδήσεως.
Ταμπούρα
Είναι ο παλαιότερος και ο φθηνότερος τύπος φρένων. Στις μέρες μας τα ταμπούρα χρησιμοποιούνται σε μικρά αυτοκίνητα πόλης κυρίως και κατά αποκλειστικότητα στους πίσω άξονες των οχημάτων. Χρησιμοποιείται κυρίως σε οπίσθιους άξονες γιατί κατά κανόνα αυτοί αναλαμβάνουν αρκετά μικρότερο ποσοστό της συνολικής πεδήσεως ενός οχήματος. Επιλέγεται επίσης για λόγους μείωσης του κόστους αλλά και γιατί τα μικρά αυτοκίνητα είναι ασθενή και συνήθως ελαφριά, οπότε δεν είναι καθοριστική η ανάγκη για χρήση κάποιου πιο εξελιγμένου συστήματος.
Τα μειονεκτήματα των ταμπούρων είναι το μεγάλο μη αναρτημένο βάρος, το οποίο επηρεάζει πολυσήμαντα και αρνητικά το όχημα, η περιορισμένη δυνατότητα για την απαγωγή της θερμότητας και η πολυπλοκότητά τους σαν εξαρτήματα που δεν είναι ευθέως ανάλογη της αποτελεσματικότητάς τους.
Το μοναδικό “πλεονέκτημα’’ του μεγαλύτερου βάρους των ταμπούρων είναι το γεγονός ότι εφόσον τοποθετούνται στον οπίσθιο άξονα και εν γένει τα αυτοκίνητα όπου τοποθετούνται είναι εμπροσθοβαρή, τότε ίσως και να υφίσταται μια συμμετρικότερη κατανομή των μαζών.
Σε ότι αφορά την απαγωγή της θερμότητας, η μικρότερη αποτελεσματικότητα που παρουσιάζουν στον τομέα τα ταμπούρα, συμβάλλει καθοριστικά στη γρήγορη κόπωση του φρένου με αποτέλεσμα την δραματική μείωση της δυνατότητας πέδησής του. Το φαινόμενο ευτυχώς δεν είναι τόσο εμφανές, γιατί τα ταμπούρα αφενός αναλαμβάνουν ένα κλάσμα της συνολικής πεδήσεως μόνο όπως προαναφέρθηκε, αλλά και γιατί τα αυτοκίνητα όπου βρίσκουμε συνήθως ταμπούρα δεν οδηγούνται με τέτοιον τρόπο ώστε να αντιληφθούν οι χειριστές κόπωση του συστήματος.
Δισκόφρενα
Πρόκειται για σαφώς ανώτερο τύπο φρένων σε σχέση με τα ταμπούρα. Τα πλεονεκτήματά τους είναι το χαμηλότερο μη αναρτημένο βάρος κατά περιπτώσεις αλλά και η σαφώς καλύτερη απαγωγή της θερμότητας που αυτά επιτυγχάνουν με αποτέλεσμα να υπάρχει μικρότερη κόπωση.
Το μέγεθός τους στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων είναι μικρότερο στον οπίσθιο άξονα για λόγους που προαναφέρθηκαν εκτός αν η κατανομή των μαζών του οχήματος είναι τέτοια που επιβάλλει παρόμοια μεγέθη μεταξύ οπισθίου και εμπροσθίου άξονος, αλλά και πάλι αν υφίσταται κάτι τέτοιο, πρέπει να αφορά ελάχιστα οχήματα.
Τα
δισκόφρενα υφίστανται σε πολλές παραλλαγές ανάλογα με τον τύπο του οχήματος που εφοδιάζουν, με τα πιο βασικά να είναι τα απλά μη αεριζόμενα, μονοέμβολα και ο πιο εξελιγμένος, τα αεριζόμενα, διάτρητα με πολλαπλά έμβολα στις σιαγόνες και με χρήση εξωτικών συνθετικών υλικών στους δίσκους.
Τα απλά
μη αεριζόμενα δισκόφρενα θα τα συναντήσουμε όπως και τα ταμπούρα σε οπίσθιους άξονες οχημάτων. Λέγονται μη αεριζόμενα γιατί μεταξύ των δύο επιφανειών των δίσκων δεν υπάρχει κανένα κενό για την απαγωγή της θερμότητας με αποτέλεσμα αυτή να είναι δυσχερέστερη σε αυτόν τον τύπο φρένων.
Στα
αεριζόμενα φρένα υπάρχει ένα διάκενο μεταξύ των δύο επιφανειών των δίσκων με αποτέλεσμα να δημιουργείται ένας αεραγωγός και έτσι η απαγωγή της θερμότητας είναι ταχύτερη. Αεριζόμενα δισκόφρενα συναντούμε σχεδόν πάντα σε εμπρόσθιους άξονες οχημάτων αλλά ορισμένες φορές και σε οπίσθιους, σε περιπτώσεις δηλαδή πολύ μεγάλης ισχύος οχήματος ή πολύ μεγάλου βάρους ή και τα δύο.
Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις που τα αεριζόμενα φρένα είναι πολυέμβολα με αποτέλεσμα η δύναμη που ασκεί η σιαγόνα στον δίσκο να πολλαπλασιάζεται, κάτι που συνεπάγεται υψηλότερη δύναμη ακινητοποίησης αλλά και μεγαλύτερη παραγωγή θερμότητας. Για αυτόν ακριβώς το λόγο κατά κανόνα σε πολυέμβολες εφαρμογές θα δείτε ότι ο δίσκος είναι επιπλέον χαραγμένος ή και διάτρητος για ακόμα καλύτερη απαγωγή της θερμότητας.
Ο πιο εξελιγμένος τύπος δισκοφρένων είναι χωρίς αμφιβολία αυτός που ο δίσκος είναι φτιαγμένος από
κεραμικά υλικά και ίνες άνθρακα. Σε αυτήν την περίπτωση ο δίσκος είναι κατά πολύ ελαφρύτερος σε σχέση με έναν συμβατικό (περίπου 50%) και παράλληλα λόγω της χρήσης κεραμικών ανθίσταται εκπληκτικά στην αναπτυσσόμενη θερμότητα με αποτέλεσμα να είναι σχεδόν αδύνατο να παρατηρήσει κάποιος κόπωση σε αυτόν τον τύπο.
Η εφαρμογή των ανωτέρω δισκοφρένων είναι πολύ περιορισμένη και αφορά σχεδόν κατά αποκλειστικότητα
supercars, όπου ακόμα και εκεί, αυτά αποτελούν μέρος του προαιρετικού εξοπλισμού του οχήματος, λόγω αστρονομικού κόστους που μπορεί να φτάνει και να ξεπερνά τις 15.000€. Μία από τις ελάχιστες εξαιρέσεις είναι η
Ferrari η οποία τα διαθέτει στον βασικό εξοπλισμό όλων των τελευταίων V8 και V12 οχημάτων της.
Ισχύει γενικά για όλα τα δισκόφρενα ότι όσο μεγαλύτερη διάμετρο έχει ο δίσκος τους και όσο περισσότερα έμβολα έχει η σιαγόνα, τότε η δύναμη ακινητοποίησης είναι αναλογικά ισχυρότερη. Οι κατασκευαστές επιδιώκουν να επιτύχουν την χρυσή τομή μεταξύ επαρκούς δύναμης ακινητοποίησης αλλά και περιορισμένου μη αναρτημένου βάρους, γιατί τα μεγαλύτερα φρένα είναι βαρύτερα, απαιτούν μεγαλύτερους τροχούς, που ακολούθως απαιτούν βαρύτερα ή και φαρδύτερα ελαστικά, που ακολούθως απαιτούν ισχυρότερη δομικά ανάρτηση κ.ο.κ.
Οπότε ισχυρότερα φρένα μπορεί να συνεπάγονται καλύτερη ακινητοποίηση αλλά να επηρεάζουν αρνητικά άλλους τομείς του οχήματος, κάτι που σίγουρα δεν επιθυμούμε να συμβαίνει. Αυτό δείτε το και ως μια μικρή συμβουλή για όσους από εσάς σκέφτεστε την αναβάθμιση του συστήματος πεδήσεως του οχήματός σας.
Ηλεκτρονικά
Πέρα από τα μηχανικά υποσυστήματα τα φρένα συνδυάζονται και με ηλεκτρονικά. ABS, ESP, DSC κτλ, συνεργάζονται με το μηχανικό σύστημα του φρένου προκειμένου να έχουμε την καλύτερη δυνατή αποτελεσματικότητα και ασφάλεια.
Το
ABS που είναι η βάση πετυχαίνει κάτι πολύ σημαντικό, που είναι η δυνατότητα του τροχού να μην ολισθαίνει επί του οδοστρώματος όταν οι συνθήκες ενός φρεναρίσματος είναι απαιτητικές πχ βρεγμένο οδόστρωμα, φρενάρισμα πανικού κ.ο.κ. Το ABS λοιπόν αυτό που κάνει είναι να στέλνει μεταβαλλόμενη πίεση πέδησης σε κάθε τροχό. Πόση; Τόση όσο μπορεί να ανθέξει ο κάθε τροχός δεδομένων των συνθηκών χωρίς να ολισθήσει. Αυτό αυξάνει δραματικά την δυνατότητα του οδηγού να φρενάρει με ασφάλεια σε συνθήκες που χωρίς αυτό, το ατύχημα ίσως να ήταν αδύνατο να αποφευχθεί.
Το
ESP αφορά κυρίως την δυνατότητα του αυτοκινήτου να διατηρήσει την πορεία του στο απαιτητικότερο σενάριο που είναι η ανάγκη για απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, ή μια στροφή. Αυτό μέσω αιθητήρων αντιλαμβάνεται τη γωνία του τιμονιού και την πίεση που ασκούμε εμείς στα φρένα και ακολούθως ασκεί δύναμη πέδησης σε όποιον τροχό κρίνει αυτό, προκειμένου να αποφευχθεί η απώλεια του ελέγχου του οχήματος. Με λίγα λόγια τα ηλεκτρονικά συστήματα διορθώνουν το σφάλμα του οδηγού είτε αυτό προέρχεται από υπερεκτίμηση των δυνατοτήτων του, είτε από θόλωση της κρίσης λόγω στιγμιαίου πανικού.
Κλείνοντας την παράγραφο για τα ηλεκτρονικά θα ήθελα να αναφερθώ εμβόλιμα σε έναν αστικό μύθο που έχει αναπτυχθεί, ο οποίος λέει ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα ευνουχίζουν τον πραγματικά χαρισματικό οδηγό και δεν του επιτρέπουν να κινηθεί όσο γρήγορα θα μπορούσε χωρίς την ύπαρξη αυτών. Είναι κοινή αντίληψη πλέον ότι ο παραπάνω μύθος δεν ισχύει. Οι καλύτεροι test drivers στον κόσμο σήμερα, ομονοούν ότι τα σύγχρονα ισχυρά ως και πανίσχυρα αυτοκίνητα, είναι ταχύτερα με τα ηλεκτρονικά ενεργοποιημένα και ότι οι χρόνοι τους γύρω από μια πίστα είναι χειρότεροι με αυτά απενεργοποιημένα...
[Πηγή:
Highoctane.gr]
Αλλαγή σε γραμμικό τρόπο
