Mythbuster: Εισαγωγή Αέρα-Aναβάθμιση η υποβάθμιση; - BMWForum.gr

BMWForum.gr

BMWForum.gr » Αυτοκίνητα BMW » Τεχνικά θέματα, Service αυτοκινήτου » Tech Cyclopedia » Mythbuster: Εισαγωγή Αέρα-Aναβάθμιση η υποβάθμιση;

Tech Cyclopedia Η τεχνική εγκυκλοπαίδεια της κοινότητας μας. Τεχνικά θέματα που μόνο εδώ θα βρείτε...

Απάντηση στο θέμα
 
Εργαλεία Θεμάτων Τρόποι εμφάνισης
08-10-12, 00:50   #1
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 49
Μηνύματα: 4.471

Drives: Ε39 528i/2
Mythbuster: Εισαγωγή Αέρα-Aναβάθμιση η υποβάθμιση;

Επανέρχομαι στο θέμα της εισαγωγής αέρα στους κινητήρες, μιας και διαβάζω συχνά για ανοικτά φίλτρα (ή τύπου χοάνης), παρά τα όσα έχουμε γράψει. Η διαρκής ανησυχία μας για την ανεύρεση του κοιμώμενου ίππου μπορεί να κάνει κάποιες φορές θαύματα αλλά τις περισσότερες φορές αν δεν ξέρουμε πώς να τον ξυπνήσουμε θα έχουμε κάνει λίίίίγο πιο πλούσιο τον after-market goodies έμπορο.

Για μια φορά ας βάλουμε τα πράγματα σε μια σειρά ώστε να χτίσουμε στην σκέψη μας τα «πως» και τα «γιατί». Για λόγους απλότητας θα αρκεστώ στους κινητήρες ατμοσφαιρικής εισαγωγής και όχι σε υπερπλήρωσης ή νίτρο/μεθανο-ανατίναξης.

Η εισαγωγή της κυλινδροκεφαλής χωρίζεται σε τρία τμήματα: το φίλτρο, το γκρουπ μετρητή αέρα και πεταλούδας γκαζιού και το σύστημα αυλών παροχής αέρα στους κυλίνδρους.
Λίγα πραγματάκια για το κάθε τμήμα.



Το Φιλτρο

Το φίλτρο αέρα εκτός από το προφανές του πράγματος επιτελεί και το καθήκον του σιγαστήρα. Ο μεγάλος του όγκος είναι αναγκαίος ώστε να χωρέσει μέσα του ένα μεγάλο φίλτρο, το οποίο θα μειώσει σημαντικά την απώλεια απαιτούμενης δύναμης αναρρόφησης του αέρα κατά την διάρκεια της φάσης εισαγωγής από τα έμβολα, αλλά και για την δημιουργία «αναταράξεων» του ρεύματος αέρα εντός του ώστε να μην υπάρχει αυτός ο γνωστός ήχος που εξιτάρει τους περισσότερους. Αυτά τα δύο όμως από μόνα τους έρχονται σε αντίφαση. Σε καμιά περίπτωση οι διαρκείς αναταράξεις ενός ομαλού ρεύματος αέρα ΔΕΝ ελαττώνουν την αντίσταση της αναρρόφησης… Το ιδανικό φίλτρο θα ήταν ένα κυλινδρικό εξάρτημα με μικρά πτερύγια εντός του ώστε να υπάρχει στροβιλισμός του αέρα (όπως ακριβώς λειτουργούν οι ραβδώσεις σε κάνη πυροβόλου) με ένα φίλτρο πολλών πτυχών, για μεγαλύτερη δυνατή επιφάνεια φιλτραρίσματος και δραστικά λιγότερη αντίσταση αναρρόφησης και τέλος μια καλή ηχομόνωση με απλή κατασκευή σώματος διπλού τοιχώματος. Και φυσικά με το στόμιο εισαγωγής του φιλτρόκουτου όσο το δυνατόν πιο κοντά στο έδαφος, μιας και τα κρύα στρώματα αέρα είναι στα …πόδια μας κι όχι ψιλότερα. Αλλά τέλος πάντων, για να μη ρουφάμε και τα νερά της βροχής ας το βάλουμε λίγο παραπάνω: στο ύψος κάτω από τους προβολείς. Μα όμως αυτό το μέγεθος και αυτή θέση δεν συνάδουν με τα αυτοκίνητα παραγωγής, τα οποία έχουν τα «δεν» και τα «πρέπει» τους.

Το δεύτερο τμήμα έχει να κάνει με την μέτρηση του αέρα αλλά και με την δοσομέτρησή του. Ως γνωστό, ο εισερχόμενος αέρας σε τετράχρονους ή δίχρονους βενζινοκινητήρες πρέπει δια ροπάλου να είναι ελεγχόμενος. Αλλιώς bye-bye στοιχειομετρική αναλογία (14.7:1).



Μετρητης Αερα

Ο μετρητής αέρα με τον έναν ή τον άλλο τρόπο οφείλει να δώσει εξηγήσεις στην ECU για το πόσος όγκος αέρα έχει διαβεί το κατώφλι του. Η ECU δια μέσω των αισθητήρων θερμοκρασίας και πίεσης θα αναγάγει τον όγκο σε ποσότητα οξυγόνου (δηλ καθορισμός πυκνότητας εισερχομένου αέρα) και κατά συνέπεια θα δοθεί η εντολή στα μπεκ να ψεκάσουν λίγο παραπάνω ή λίγο λιγότερο αυτό το πανάκριβο πλέον ζουμί: το καύσιμο.

Δεν θα σταθώ στον μετρητή, ο οποίος έχει γίνει πλέον πάρα πολύ απλός. Ένα σύρμα ή ένα φιλμάκι σε κατάσταση διαρκούς θέρμανσης σε δεδομένη διατομή δίνουν τα στοιχεία στην ECU κι αυτή μετά κάνει το παιχνίδι της αναγωγής. Η ιστορία αλλάζει λιγάκι στην πεταλούδα του γκαζιού, όπου πλέον η ντίζα έχει γίνει καλώδιο. Για την ίδια την προαναφερθείσα ιστορία, να γράψω ότι την τεχνική “fly-by-wire” την εφάρμοσε 1η η Alfa Romeo, όταν ακόμα παιζόταν στο σινεμά ο 2ος Πόλεμος των Άστρων. Αυτή την εταιρία-σταθμό στην αυτοκίνηση θα την αναφέρω και λίγο παρακάτω. Λοιπόν, στη πεταλούδα… Η ανάγκη ελέγχου της από την ECU και ΟΧΙ απλώς η επιτήρησή της έχουν να κάνουν με το δεξί μας πόδι. Όταν πατάμε τέρμα το γκάζι ή έστω θέλουμε ισχύ για ένα ασφαλές προσπέρασμα συμβαίνει το ακόλουθο σε μια συμβατική πεταλούδα: η ECU με ταχύτητα φωτός δια μέσω του ποτενσιόμετρου στην πεταλούδα δίνει το σήμα στα μπεκ για μεγαλύτερη διάρκεια ψεκασμού αλλά και για αλλαγή του αβάνς (γωνία εκκεντροφόρου σε σχέση με την ανάφλεξη) για instant power. Η πεταλούδα όμως έχοντας ανοίξει σχετικά διάπλατα λόγω ντίζας, έχει αλλοιώσει την ομαλή ροή αέρα και τα διαρκώς επιταχυνόμενα έμβολα ζητάνε πολύ παραπάνω αέρα σε σχέση με πριν, πράγμα που κάνει δύσκολο το ισομερές μοίρασμά του σε όλους τους θαλάμους καύσης. Επειδή λοιπόν σε εκείνο το μικρό (λιγότερο των 2~3 sec) διάστημα του χάους ακριβώς πίσω από την πεταλούδα γκαζιού οφείλεται μεγάλος όγκος ρύπων οι μηχανικοί ανά τις εταιρείες εφάρμοσαν την λύση της motordrive πεταλούδας. Στην BMW ήδη από τον V12 των 750 και 850….

Υπάρχει όμως ένα παράδοξο στην λειτουργία του ανοίγματός της όταν επιζητούμε δύναμη εκείνη τη στιγμή που πρέπει, κι όχι ομαλά. Η motordrive πεταλούδα θα ανοίξει λίγο παραπάνω για μερικά ms κι έπειτα θα ξαναγυρίσει στην κανονική θέση της με τάση ανοίγματος, καθορισμένη από την ECU. Γιατί αυτό το παράδοξο? Γιατί όταν πατάμε το γκάζι με την συμβατική ντίζα η πεταλούδα έχει αυτήν τη μικρή υστέρηση σε σχέση με το ταχύτατα μεταβληθέν ψακαζόμενο καύσιμο (τα μπεκ παίρνουν εντολές ακαριαία, η πεταλούδα όχι!) και πριν προλάβει να διαβάσει πλούσιο μείγμα ο (ή «οι») αισθητήρας «λ», ο εισερχόμενος αέρας έχει στραγγαλιστεί, αυξάνοντας την αντίσταση αναρρόφησης!! Ξανά λοιπόν βλέπουμε δυσκολία εισόδου του αέρα σε δεδομένη στιγμή. Η εκάστοτε δυσκολία εισόδου αέρα μεταφράζεται σε φτωχό (πλην τίμιο) μείγμα και άρα σε περισσότερους ρύπους. Αν λοιπόν ανοίξουμε την πεταλούδα λίγο περισσότερο απ’ όσο πρέπει κι έπειτα την ξαναγυρίσουμε στην προβλεπόμενη από τη ζήτηση φορτίου θέση τότε έχουμε «σπάσει» αυτήν την αντίσταση. Πράγμα που μπορεί να γίνει μόνο με motordrive πεταλούδα. Και αυτό είναι το παράδοξο!!: με λίγο πλουσιότερο μείγμα του κανονικού διορθώνουμε το επί μακρόν πολύ πλούσιο μείγμα της κάθε επιτάχυνσης!

Γι’ αυτό κι αυτή η ρημαδιασμένη καθυστέρηση απόκρισης γκαζιού σε “fly-by-wire” πεντάλ γκαζιού. Και για την κουβέντα, να σας πω πως αυτά τα tuning kits που βελτιώνουν την απόκριση του ηλεκτρικού γκαζιού ακυρώνουν αυτήν ακριβώς την παράδοξη λειτουργία.

Βέβαια, σε όλον αυτόν τον συρφετό των ελέγχων μπαίνουν στη μέση κι άλλες παράμετροι και αισθητήρες (με πρώτους και καλύτερους τους αντικροτικούς) αλλά επίτηδες στέκομαι στα απλά για να μην σας ζαλίσω. Όντας λοιπόν στο δεύτερο τμήμα της εισαγωγής, ξαναβλέπουμε την αντίσταση του αέρα από τις ίδιες τις ανάγκες του μοτέρ.



Πολλαπλη εισαγωγης

Πάμε στο τρίτο τμήμα της εισαγωγής: την πολλαπλή. Αυτή κι αν είναι μπελάς! Το ιδανικό για πολλαπλή εισαγωγής θα ήταν το πολυπετάλουδο σώμα των παλιών καλών Μ, χωρίς τουρμπίνες κι άλλα τέτοια ηθικά έκτροπα. Αλλά όμως κάτι τέτοιο θα ήταν καταστροφικό για τα ρολά της κυρίας Μερόπης κάτω από την μαντίλα της. Ο κινητήρας θα ήταν «νευρικός» και δύσκολος στα χέρια του μέσου όρου σύγχρονων οδηγών, με αποτέλεσμα το φρεσκοχτενισμένο μαλλί να γίνεται σαν μαλλί της γριάς. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε ότι τα αυτοκίνητα των ημερών μας τα φτιάχνει το marketing και όχι οι μηχανικοί. Η πολλαπλή λοιπόν έχει να μοιράσει εξίσου τον εισερχόμενο αέρα σε όλους τους θαλάμους καύσης κάτω από οποιαδήποτε συνθήκη. Της είναι παγερά αδιάφορο αν είναι έξω ένα κρύο πρωινό ή βράζει το σύμπαν, και μάλιστα σε συνθήκες μποτιλιαρίσματος στην Λεωφόρο Αλεξάνδρας.

Επειδή λοιπόν είναι πολύ δύσκολο το delivery εδώ, ξαναμπαίνουν κι άλλοι αισθητήρες θερμοκρασίας, χώρια αυτόν της πίεσης, για να ελέγξουν περεταίρω την ηλεκτρική πεταλούδα γκαζιού. Προέχει πάντα το περιβάλλον και δει οι εκλυόμενοι ρύποι… Οι μηχανικοί λοιπόν, αφού έχουν πάρει συγκεκριμένες εντολές από τα παιδάκια με τις γραβάτες του 3ου ορόφου, πρέπει να βρουν τρόπους ώστε να μην υπάρχει αντίσταση ροής αέρα και μέσα σ’ αυτούς τους σωλήνες. Τόσος κόπος στα προηγούμενα δύο τμήματα δεν πρέπει να πάει χαμένος από ένα πλαστικό χταπόδι! Κι εδώ οι λύσεις ήταν και είναι πάρα πολλές. Σημαντική υπήρξε η λύση της Alfa (που είχα γράψει πριν) με την εισαγωγή μεταβλητού μήκους αυλών. Τους βγάζω το καπέλο! Όλο το μυστικό μέσα στην πολλαπλή έχει να κάνει με τον συντονισμό των «στύλων» αέρα που σχηματίζονται από την αναρρόφηση πριν από τις βαλβίδες εισαγωγής. Αυτοί οι διαρκείς παλμοί (ή κύματα αν θέλετε) όγκου αέρα που δημιουργούνται από τις χιλιάδες παρτίδες-εισαγωγές του στον εκάστοτε θάλαμο καύσης πρέπει να είναι αδιατάρακτοι και ομαλοί ώστε πάντα να μπορεί να γίνεται σωστά η ίδια η καύση. Θα μπορούσα να παρομοιάσω την εισαγωγή σαν μια στάση λεωφορείου: ανά τακτά χρονικά διαστήματα εμφανίζεται το αστικό, στο οποίο επιβιβάζεται ένας αριθμός επιβατών. Αν για κάποιο λόγο (επιτάχυνση ή επιβράδυνση) αλλάξει για λίγο η άφιξη των αστικών θα έχουμε ή πολλούς επιβάτες να συνωστίζονται στις εισόδους του οχήματος ή πολύ λίγους που να μην ξέρουν από ποια είσοδο να μπουν (το δίλλημα του τραπεζιού της «άδειας ταβέρνας»). Και ενώ στη δεύτερη περίπτωση του παραδείγματος, που είναι η επιτάχυνση, έχουμε λίγους επιβάτες και πολλές πόρτες ανοικτές, στην πρώτη περίπτωση, που είναι η επιβράδυνση, έχουμε τους επιβάτες να έχουν κάνει ουρά κι έξω από την στάση (δηλ το φίλτρο αέρα) και κοντεύει να γίνει της μάμαλης για το ποιος θα ανέβει πρώτος! Αυτές λοιπόν οι αρμονικές στα κύματα του εισερχόμενου αέρα είναι ανεπιθύμητες κάτω από συγκεκριμένα φορτία στον κινητήρα και ο μόνος τρόπος ελέγχου είναι διατάξεις DISA ή όπως αλλιώς το λέει ο κάθε κατασκευαστής. Πρώτοι οι αμερικάνοι βάλανε τέτοιες βαλβίδες χωρισμού των αυλών (σε υψηλές στροφές, ωσάν πολυπετάλουδο Μ) ή ενιαίου θαλάμου στις χαμηλές, στα V8 των Dodge. Η Yamaha έκανε ακριβώς το ίδιο στην ανοικτή έκδοση της 1200άρας V-max. Τι εποχές γ@@@@ω!!!

Η ίδια συνθήκη επικρατεί και στις εισαγωγές των τούρμπο, μην σας ξεγελάει η υπερπίεση. Βαλβίδα που κλείνει ενώ πριν ήταν ανοικτή θα φέρει από πίσω της το χάος.

Είμαστε λοιπόν στο τελευταίο κομμάτι της εισαγωγής του αέρα κι από εκεί και μετά αρχίζει η πραγματική μάχη με τους εκκεντροφόρους, το βύθισμα των βαλβίδων, την πολλαπλή εξαγωγής και ότι άλλο υπάρχει μετά (θα επανέλθω και σ’ αυτό το κομμάτι το οποίο είναι σημαντικότατο). Μέσα σε λίγα εξαρτήματα ο αέρας έχει να αντιμετωπίσει ένα σωρό εμπόδια και δυσκολίες, που εάν ήταν custom-made τα αυτοκίνητά μας τα προβλήματα αυτά απλά δεν θα υπήρχαν. Και επειδή δεν είναι custom-made, αλλά πρέπει να ταιριάξουν σε ένα ευρύ καταναλωτικό κοινό, πρέπει όλα να δουλεύουν «ρολόι» κάτω από όλες τις περιστάσεις.

Και πάμε τώρα στα δύσκολα!

Έχω λοιπόν ένα μαγαζί -λέμε τώρα- και πουλάω aftermarket εξαρτήματα για αυτοκίνητα. Μπαίνει λοιπόν ένα καλόπαιδο στο μαγαζί και μου ζητάει κάτι φθηνό και απλό ώστε να κάνει το πρώτο βήμα για μια βελτίωση. Εγώ προσωπικά θα του έλεγα να αλλάξει εκκεντροφόρους, ανάλογους της οδηγικής του ανάγκης (κόντρες, αναβάσεις, πλεύσεις, whatever). O τυπάς θα τσινούσε γιατί οι εκκεντροφόροι είναι ακριβοί. Πάει στον παρακάτω και αγοράζει μια μωβ θεόρατη φιλτροχοάνη την οποία εγκαθιστά στη θέση του «παπά». Έκανε λοιπόν τον παπά δεσπότη και μάλιστα με μωβ άμφια/πετραχήλια. Και ως επιστέγασμα αυτού περνάει από εμπρός μου για να ακούσω τον θόρυβο!! Να ακούσω με άλλα λόγια την λυσσαλέα μάχη του εισερχομένου αέρα στην ΟΕΜ εισαγωγή του ώστε αυτός να βρει μια σειρά/τάξη μέσα στο χάος των στροβιλισμών για να προσεγγίσει τις βαλβίδες εισαγωγής, που χάσκουν ανοικτές σαν τα ράμφη φρεσκοεκκολαπτόμενων πεινασμένων χελιδονιών!!! Που πας ρε Καραμήτρο?????

Πιστεύεις πως επειδή κάνει θόρυβο το one-size-fits-all saxophone-outlet-horn φίλτρο θα κάνει σωστή δουλειά? Δηλαδή μετατρέπεις την στάση λεωφορείου του παραδείγματος σε στάση στην Ακαδημίας μετά από πορεία και στάσεις εργασίας???? Ή θα γίνει κάτι σωστά ή δεν θα γίνει καθόλου. Ή στο φινάλε αν θέλεις μόνο τη βαβούρα αρκέσου να παραδεχτείς ότι το κάνεις μόνο γι’ αυτόν το λόγο κι όχι ότι θα κερδίσεις κάτι σε κάποιο ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΟ λόγω αρμονικών εύρος στροφών.

Το ίδιο ισχύει και για τις aftermarket πολλαπλές εισαγωγής, οι οποίες κοστίζουν όσο ένα μεταχειρισμένο μοτέρ. Πολλαπλή εισαγωγής δίχως την ανάλογη πολλαπλή εξαγωγής, εκκεντροφόρους, μεγάλους καταλύτες και σιλανσιέ δεν κάνει τίποτα. Ή κάνει πολύ λίγα σε σχέση με τα χρήματα που έχουμε ξοδέψει.

Το ιδανικό, όπως έγραψα και πιο πριν, θα ήταν ένα πολυπετάλουδο σύστημα με συγκεκριμένο μήκος αυλών για τις δικές μας ανάγκες, και με ανεξάρτητους μετρητές αέρα για ΚΑΘΕ αυλό. Ανέφικτο? Όχι? Κόστος? Ανεκτίμητο για ένα ή δέκα ή εκατό αυτοκίνητα. Αλλά κι εδώ τον κύριο λόγο τον έχουν οι εκκεντροφόροι και ότι αυτοί κινούν.

Θέλω λοιπόν να καταλήξω στο γεγονός της ακαταλληλότητας των μετατροπών στην εισαγωγή, οι οποίες δεν οδηγούν πουθενά, εάν δεν δαπανηθούν σημαντικά ποσά και δεν γίνουν οι απαραίτητες εκτεταμένες εργασίες.
Και όπως έχουμε χιλιογράψει, οι φιλτροχοάνες αφενός μεν θέλουν τακτική λίπανση, αλλά αυτή η λίπανση άλλοτε καταστρέφει κι άλλοτε ευνοεί την συχνότητα εισόδου των κυμάτων αέρα στο μοτέρ αλλά! όμως αυξάνει την αντίσταση εισόδου του αέρα στο μοτέρ. Θέλουμε παραπάνω έργο για να βάλουμε αυτόν τον αέρα μέσα στον θάλαμο καύσης.
Μήπως τελικά να αφήναμε μερικά άλογα να κοιμηθούν από το να τα αφηνιάσουμε και να τα κινάγαμε μέσα στους αγρούς????

Γιάννης-sv2gww.
Ή αλλιώς, αυτός που πετάει πέτρες στην ήρεμη επιφάνεια της λίμνης.
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...


Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη jdouk : 08-10-12 στις 14:16
Ο χρήστης sv2gww είναι συνδεδεμένος  
08-10-12, 03:49   #2
Daddy Cool
 
Το avatar του χρήστη Daddy Cool
 
Εγγραφή: 01-10-2012
Περιοχή: Καλλιθεα
Ηλικία: 39
Μηνύματα: 14

Drives: E34 518i
sv2gww παρακολουθώ τα post σου και μάλλον θα πρέπει να αρχίσω να τα αρχειοθετώ αφού οι πληροφορίες και ο τρόπος που τις μεταδίδεις πέρα απο διασκεδαστικός σίγουρα κάνει και για διδακτική ύλη!!

Κάποια στιγμή ίσως γνωριστούμε να τα πούμε και απο κοντά. Πάντως σχετικά με το συγκεκριμένο post έχω την ίδια άποψη και παρ'όλο οτι ψάχνομαι να αυξήσω τη δύναμη του 1800αρι Μ40 κινητήρα μου έχω αρκεστεί σε ένα panel φίλτρο BMC στο φιλτροκούτι και έναν επαναπρογραμματισμό.

Όταν αποφασίσω για περαιτέρω - εκκεντροφόροι, ελαφρύτερο βολάν, τροχαλίες, κτλ, επέτρεψέ μου να ζητήσω την άποψή σου.
Ο χρήστης Daddy Cool δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
08-10-12, 11:14   #3
Φάνης
 
Το avatar του χρήστη Φάνης
 
Status:
Εγγραφή: 07-12-2009
Περιοχή: Αθήνα
Ηλικία: 41
Μηνύματα: 3.339

Drives: F20 116i
Άλλο ένα εξαιρετικό ποστ Γιάννη!!
__________________
"Δυο πράγματα είναι άπειρα, το σύμπαν και η ανθρώπινη βλακεία...Και δεν είμαι τόσο σίγουρος για το σύμπαν." A. Einstein.
Ο χρήστης Φάνης δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
08-10-12, 13:38   #4
Chiefsotos
 
Το avatar του χρήστη Chiefsotos
 
Status:
Εγγραφή: 25-07-2008
Μηνύματα: 2.254

Drives: E93 335i
Εξαιρετικο ποστ που με βρισκει συμφωνο οσο αναφορα τα συμβατικα ατμοσφαιρικα αυτοκινητα.
Γιαννη επετρεψε μου να διατυπωσω μια απορια;
Παρολο που και εγω πιστευω οτι δεν δινουν τπτ τα φιλτρα στα περισσοτερα συμβατικα αυτοκινητα, ειναι καποια παραδειγματα που χρηζουν κουβεντας.
Τα rally-Saxo της παλιας σχολης με τα 122hp τα γνωριζουμε ολοι..
Οι δρομοι ειναι γεματοι απο αυτα ακομη και σημερα, μιας και ειναι το αγαπημενο αυτοκινητο των πιτσιρικαδων.
Ειναι μια παρεα στη πολη μου που απρτιζεται απο καθε λογης rally Αλλα ειναι μαμα, αλλα μονο φιλτρο-εξατμιση, αλλα τριφισα(βγαζουν 132hp μαμα) , αλλα με διχαλο η προγραμμα, εχει κοντοσασμανα, εχει 1-2 ψαγμενα με εκκεντροφορους που καινε τα κερατα τους, καθως και 4πεταλουδο.(Τουρμπο ευτυχως λειπει απο αυτη την πολη).
Εχουν πατησει ολα μεταξυ τους και οχι μονο και μαλιστα περισσοτερες απο 10αρια φορες. Καθε φορα που απο την παρεα βαζει καποιος κατι πηγαινουν για μετρημα στο δρομο(κοινως κοντρα)
Το ερωτημα που προκυπτει ειναι πως αφου η Μαμημενη φιλτροχοανη δεν κανει τπτ απολυτως στο πατημα στα συγκεκριμενα αυτοκινητα ειναι 1 αυτοκινητο διαφορα τουλαχιστον.(Μπορει να σας φανει μη μετρησιμο, αλλα ειναι απολυτα επαναλαμβανομενο γιατι εχουν πατησει περισσοτερες απο 15 φορες συνολικα προ αλλα και μετα φιλτροχοανης).
Οι ιδιοκτητες ισχυριζονται οτι ειναι πολυ φιμωμενη η εισαγωγη απο το εργοστασιο και καθως ο map μετραει πλεον περισσοτερο αερα δινει παραπανω καυσιμο.
Εγω ειλικρινα πιστευω οτι στα περισσοτερα αυτοκινητα δεν κανει τπτ η εισαγωγη.

Σχολιο 2: Στα βελτιωμενα τουρμπακια, με πιεση κοντα στο διπλασιο απο αυτη που δουλευει το εργοστασιακο αυτοκινητο η φιλτροχοανη οχι απλα δινει αλογα, αλλα θεωρειται επιβεβλημενη κ για να μη ζοριζεται στο ρουφιγμα του αερα η τουρμπινα!
__________________

----------------------------------------------
Οι δρομοι ειναι πολυ επικινδυνοι απο μονοι τους.., ας φροντισουμε να οδηγουμε με χαμηλες ταχυτητες και τα ματια ανοιχτα!!!
Ο χρήστης Chiefsotos δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
08-10-12, 13:54   #5
Don Molina
 
Το avatar του χρήστη Don Molina
 
Status:
Εγγραφή: 26-04-2007
Περιοχή: Zurich, CH
Ηλικία: 28
Μηνύματα: 3.222

Drives: F82 M4+S2k
Miata NA, με εισαγωγή μαμά διαβάζει στον κόφτη ο MAP περίπου 10% κάτω από την ατμοσφαιρική.
Με εισαγωγή ξηλωμένη και μία χοάνη στην πεταλούδα μόνο, ο MAP διαβάζει περίπου 2% κάτω από την ατμοσφαιρική στον κόφτη.


Ναι είναι μετρήσιμο, ναι είναι λιγότερες απώλειες, αλλά είναι στον κόφτη. Οι απώλειες είναι μεγαλύτερες για μεγαλύτερες ταχύτητες κινητήρα, άρα και μεγαλύτερες ταχύτητες αέρα (αντλία είναι το μοτέρ). Οπότε το 8% κέρδος που βλέπουμε στο εν λόγω παράδειγμα είναι στις πολύ ψηλές στροφές (7άρες+) και μειώνεται όσο μειώνονται οι στροφές.
Που πάει να πει ότι σύνολο παίρνουμε κατά μέσο όρο, αρκετά κάτω από το 8%, άντε σου λέω 6% αν πας γρήγορη βόλτα και μαγειρεύεις με τον λεβιέ.

Και στο παράδειγμα δεν είναι ότι έβαλε μια χοάνη και τέλος, ξήλωσε και μισό μέτρο σωλήνα που είναι επίσης μεγάλη απώλεια.

Δηλαδή το μόνο που μπορούσε να κάνει μετά από αυτό, είναι σήτα...

Λύσεις όπως φίλτρα μέσα στα υπάρχοντα κουτιά είναι παντελώς ανούσιες και με μηδέν κέρδος, μιας και οι απώλειες είναι στις αλλαγές διατομών, στην είσοδο κι έξοδο του κουτιού δηλαδή, στην σωλήνωση κλπ. Το φίλτρο per se δεν είναι οι πολλές απώλειες και η φάση με την αντικατάσταση του φίλτρου στο ΟΕΜ κουτί είναι τελείως μαντζούνι/γιατροσόφι.


Ο μόνος λόγος να βάλει κάποιος χοάνη είναι για μένα ο ήχος και τίποτ' άλλο. Κατά τ' άλλα είναι τόσο μικρή η διαφορά που κανείς δεν θα δει αποτέλεσμα, εκτός αν μετράει τσουτσούνια με την παρέα του και χαβαλεδιάζουν. Που πλάκα έχει κι αυτό.
Ο μόνος τρόπος να πάρει άλογα ατμοσφαιρικό μοτέρ είναι να παίξεις με την κεφαλή. Άλλη πολλαπλή εισαγωγής, εκκεντροφόρους, συμπιέσεις, τέτοια όμορφα πράγματα...
__________________
Ο χρήστης Don Molina δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
08-10-12, 15:31   #6
jimaras
 
Το avatar του χρήστη jimaras
 
Status:
Εγγραφή: 05-06-2011
Ηλικία: 26
Μηνύματα: 2.056

Drives: E60 523Ι
Ο χρήστης jimaras δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
08-10-12, 16:54   #7
sv2qo
 
Το avatar του χρήστη sv2qo
 
Status:
Εγγραφή: 06-01-2011
Περιοχή: Θεσσαλονίκη, κέντρο πόλης τα τελευταία 60 χρόνια
Ηλικία: 63
Μηνύματα: 618

Drives: E92 335i
__________________
www.textiles.com.gr
Ο χρήστης sv2qo δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
08-10-12, 17:30   #8
Stelios85
 
Το avatar του χρήστη Stelios85
 
Εγγραφή: 04-10-2012
Ηλικία: 31
Μηνύματα: 7

Drives: E93 320i


Ένα μεγάλο μπράβο.-----
Ο χρήστης Stelios85 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
08-10-12, 19:37   #9
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 49
Μηνύματα: 4.471

Drives: Ε39 528i/2
Ευχαριστώ για τα σχόλια ωρέ παλικάρια! Alex, πολλά 73! Χαθήκαμε...
Chief πρώτα για τις δικές σου απόψεις και μετά η σειρά του Daddy Cool.
Κατ' αρχήν ευχαριστώ για το έξοχο παράδειγμά σου! Δεν θα μπορούσε καλύτερο. Έχουμε και λέμε λοιπόν. Τα Saxo και τα 106 (αν δεν κάνω λάθος) ήταν οι ιδανικές "πλατφόρμες" μάθησης και συλλογής εμπειριών για τους απανταχού νέους οδηγούς ή ακόμα και για τους παρά-νέους. Αυτοκίνητα λιτά, φθηνά, απλά αλλά και με χαμηλό κόστος ήταν ότι έπρεπε για ένα target-group που είχε μείνει στο συρτάρι. Μετά από τα Golf I & II, ή τα Scirocco της VAG, άντε και τα Lancia Delta, δεν είχε κυκλοφορίσει κάποιο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο που να μπορούσε να σηκώσει τόσο customizing. Ένας καλός και απλός κινητήρας, όπως πολύ σωστά το θέτεις: "πνηγμένος" έως εκεί που δεν πέρνει, σε ένα ελαφρύ σασσί και μετά ότι ήθελε ο καθένας. Σήκωνε τα πάντα και η αγορά after market έσφιζε από ότι μπορούσαμε να φανταστούμε. Σε μια χαμηλή τιμή λοιπόν υπήρχε ένα αυτοκινητάκι που μπορούσε να μείνει ως είχε ή με κόστος εξαρτημάτων κοντά στην αξία αγοράς του ώστε να γίνει πραγματικός διάβολος. Αλλά όμως το "επέτρεπε" το εργοστάσιο. Όταν βαφτίζεις κάποιο όχημα "Rally" δεν περιμένεις να το αγοράσει αυτός που θα βολευόταν και με ένα ...Getz, ή ένα Corrola, ή ακόμα με ένα C3. Ήταν λοιπόν μια άριστη βάση η οποία μπορούσε με λίγα ή με πολλά λεφτά να δώσει αντίστοιχα αποτελέσματα. Αυτοκίνητα του είδους (φθηνά για αρχική βάση με πλύθος εξαρτημάτων για κατοπινή βελτίωση) είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. Προσωπικά θα ήθελα πάρα πολύ να γινόταν το αντίθετο, να ήταν ο κανόνας.
Πάντως, το αντίστοιχο μοντέλο στα BMW ήταν το 316, είτε σε Ε30 είτε σε Ε36. Μπορούσε να γίνει άνετα is με μια κυλινδροκεφαλή και άλλο καθρέφτη, ή ακόμα και να δεχτεί turbo, ή, ή, ή τα πάντα. Και σε Μ40, και σε Μ43. Ανταλλακτικά? Ακόμα και στα περίπτερα. Αλλά όμως με άλλο κόστος.
Για τα τούρμπο θα επανέλθω αφού πρώτα διασταυρώσω κάποιες απόψεις μου με μερικούς συναδέλφους μου.
Daddy, άλλο πράγμα είναι να αφορίσεις τον παπά κι άλλο είναι να του αλλάξεις ράσσα. Η αλλαγή του ΟΕΜ φίλτρου με ένα άλλο, τύπου γάζας, έχει νόημα ως οικονομικό εξάρτημα. Το κρατάς πολύ περισσότερο απ' ότι το κανονικό, αλλά με κάποιον κόπο στο καθάρισμά του. Όχι βέβαια πως δεν κινδυνεύεις να βγάλεις off τον μετριτή αέρα.. Η Κ&Ν όταν πρωτολάνσαρε αυτά τα φίλτρα αντί των ΟΕΜ αυτό το επιχείρημα προέβαλε. Μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Γιάννης-sv2gww.
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...

Ο χρήστης sv2gww είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
09-10-12, 01:33   #10
Daddy Cool
 
Το avatar του χρήστη Daddy Cool
 
Εγγραφή: 01-10-2012
Περιοχή: Καλλιθεα
Ηλικία: 39
Μηνύματα: 14

Drives: E34 518i
Πάντως όταν ήμουν μικρότερος (και αναλογικά πιο άμυαλος!) είχα ένα Citroen ZX 1400 '92. Ο κολλητός μου είχε ένα Peugeot 206 1400 '00. Επειδή εκείνος είχε τα λεφτά του είχε βάλει πρόγραμμα powerchips, εξάτμιση Δράκος, και σκούπα με ελεύθερο φίλτρο. Εγώ απο την άλλη έβγαλα τον παππά (!) και όλη την φυσαρμόνικα εισαγωγής, έβαλα μια φυσαρμόνικα (απο αυτές που βάζουν στους απορροφητήρες) την οποια την οδήγησα σε μια πλαστική γλάστρα στο κάτω μέρος και στο πάνω άνοιγμα ένα καλτσόν της μάνας μου!!! Το κατασκεύασμα το είχα βάλει να ρουφάει απο την κάτω γρίλλια της μάσκας.

Άν και όταν έβαλα μπρός ανάβανε όλα τα λαμπάκια και δεν σβήνανε (check engine), στήσαμε κόντρα και του έριξα μια κολώνα στη "Βούτα" για όσους ξέρουν!! Τρομερός ήχος!!

Εννοείται οτι τα επανέφερα μετά απο λίγο όλα στην θέση τους, αλλά πόσα άλογα να πήρα??
Ο χρήστης Daddy Cool δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Απάντηση στο θέμα

Tags
air filter, cai, cold air intake, πολλαπλή εισαγωγής, intake, mythbuster, εκκεντροφόροι, εισαγωγή, Εισαγωγή Αέρα, φιλτροχοάνες, χοάνες

Εργαλεία Θεμάτων
Τρόποι εμφάνισης

Δικαιώματα - Επιλογές
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is σε λειτουργία
Τα Smilies είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας HTML είναι εκτός λειτουργίας

Forum Jump