Στήσιμο αυτοκινήτου - BMWForum.gr

BMWForum.gr


Tech Cyclopedia Η τεχνική εγκυκλοπαίδεια της κοινότητας μας. Τεχνικά θέματα που μόνο εδώ θα βρείτε...

Απάντηση στο θέμα
 
Εργαλεία Θεμάτων Τρόποι εμφάνισης
10-10-12, 19:45   #1
angelm3
ADMINISTRATOR
 
Το avatar του χρήστη angelm3
 
Status:
Εγγραφή: 08-06-2011
Ηλικία: 45
Μηνύματα: 4.777

Drives: E92 M3
Στήσιμο αυτοκινήτου

Βρήκα ένα ,πιστεύω, πολύ ενδιαφέρων άρθρο για το στήσιμο του αυτοκινήτου , και πως διάφοροι παράμετροι (ελατήρια , αμορτισέρ κλπ) καθορίζουν την συμπεριφορά του αυτοκινήτου (υπο-υπερστροφική)

Ανάρτηση

Μεταφορά βάρους

Τα πάντα περιστρέφονται γύρω από τη μεταφορά βάρους του αυτοκινήτου. Με απλά λόγια, όταν φρενάρουμε, το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο μπροστινό μέρος. Όταν επιταχύνουμε, το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο πίσω μέρος. Όταν στρίβουμε, το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στην αντίθετη πλευρά από τη φορά της στροφής (δηλαδή αν στρίβουμε δεξιά το βάρος μεταφέρεται αριστερά και το αντίστροφο). Το αυτοκίνητο λοιπόν έχει μια μάζα η οποία “θέλει” να μετακινηθεί προς διάφορες κατευθύνσεις, ανάλογα την πορεία του αυτοκινήτου. Ο δικός μας ρόλος είναι να ελέγχουμε αυτή τη μετακίνηση και για τον σκοπό αυτό έχουμε στη διάθεσή μας διάφορα εργαλεία.


Οι πλευρικές κλίσεις στο αμάξωμα (body roll) προκαλούν πλευρική μετατόπιση του συνολικού κέντρου βάρους.

Ελατήρια, Ύψος & Σκληρότητα (Springs, Ride height & Stiffness)

Όταν μετακινείται η μάζα του αυτοκινήτου (μεταφορά βάρους) τότε δημιουργείται ενέργεια, μέρος της οποίας απορροφούν τα ελατήρια της ανάρτησης και το υπόλοιπο φτάνει στους τροχούς. Αυτό σημαίνει πως αν για παράδειγμα τα ελατήρια μας είναι πολύ σκληρά, τότε σε κάθε μεταφορά βάρους το μεγαλύτερο μέρος της παραγόμενης ενέργειας θα απορροφάται από τα ελατήρια. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως το πλαίσιο του αυτοκινήτου (αλλιώς σασί ή αμάξωμα) θα αντιδρά άμεσα στις μεταφορές βάρους, αλλά ταυτόχρονα θα μειώνεται το περιθώριο της κάθετης μετακίνησης των τροχών. Δηλαδή αν η πίστα έχει πολλές ανωμαλίες, τότε οι τροχοί που λόγω των σκληρών ελατηρίων δεν έχουν μεγάλο περιθώριο κάθετης μετακίνησης θα παρασύρονται από το πλαίσιο και θα ανασηκώνονται μαζί του. Το αποτέλεσμα είναι να “υπερπηδάνε” οι τροχοί τις περισσότερες από τις ανωμαλίες (για μέγιστο κράτημα θέλουμε οι τροχοί να διατηρούν την επαφή τους με την άσφαλτο όσο το δυνατόν περισσότερη ώρα).

Το ύψος των ελατηρίων (ride height) είναι το μήκος τους όταν βρίσκονται σε ουδέτερη κατάσταση (δηλαδή χωρίς κανένα φορτίο). Είναι αυτό που καθορίζει την απόσταση μεταξύ του εδάφους και του χαμηλότερου σημείου του πλαισίου του αυτοκινήτου και το θέλουμε όσο πιο χαμηλά γίνεται, χωρίς όμως να ακουμπάει το πλαίσιο στο έδαφος και χωρίς να τερματίζει η ανάρτηση πάνω στα αμορτισέρ (θα τα εξετάσουμε παρακάτω). Και στις δυο αυτές περιπτώσεις η ανάρτηση “πληγώνεται”. Χαμηλό ύψος ελατηρίων σημαίνει χαμηλό κέντρο βάρους και άρα καλύτερο κράτημα και λιγότερες κλίσεις του πλαισίου. Αν όμως το παρακάνουμε, τότε το πλαίσιο θα βρίσκει στο έδαφος όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες ή πάνω από κερμπς, με αποτέλεσμα να χάνεται σε εκείνο το διάστημα το κράτημα αλλά και ο έλεγχος του αυτοκινήτου. Από την άλλη μεριά, αν το ύψος των ελατηρίων είναι πολύ μεγάλο, τότε ανεβαίνει πιο ψηλά το συνολικό κέντρο βάρος του αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα να αυξάνονται οι μεταφορές βάρους που με τη σειρά του σημαίνει μείωση του μέγιστου δυνατού κρατήματος. Ιδανικά το ύψος των ελατηρίων πρέπει να ρυθμίζεται βάσει των μέγιστων δυνάμεων που ασκούνται στο αμάξωμα τόσο πλευρικά όσο και στον διαμήκη άξονα κατά την περιφορά του αυτοκινήτου στην πίστα.


Το ύψος των ελατηρίων καθορίζει την απόσταση του πλαισίου από το έδαφος.

Να σημειώσουμε επίσης πως ειδικά σε αυτοκίνητα που βασίζονται κυρίως στο αεροδυναμικό κράτημα (π.χ. Φόρμουλες), το πίσω μέρος του πλαισίου πρέπει να είναι πάντα λίγο πιο ψηλά από το μπροστινό, γιατί ο αέρας που περνάει κάτω από τα αυτοκίνητο επιταχύνεται λόγω αυτής της διαφοράς ύψους στα δυο άκρα του αυτοκινήτου. Αυτή η επιτάχυνση του αέρα είναι που δημιουργεί το λεγόμενο “ground effect” που κυριολεκτικά κολλάει το αμάξι στην άσφαλτο. Δυστυχώς όμως στο Live For Speed δεν προσομοιώνεται αυτή η ιδιότητα.

V.H.A.P

Η σκληρότητα των ελατηρίων (stiffness) καθορίζει πόσο πολύ ή πόσο λίγο θα συμπιέζονται τα ελατήρια όταν δέχονται φορτίο. Επειδή η σκληρότητα των ελατηρίων βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση με το βάρος του αυτοκινήτου, θα πρέπει να ρυθμίζουμε τα ελατήρια βάσει της ιδιοσυχνότητάς τους και όχι βάσει της σκληρότητάς τους. Όσο μεγαλύτερη η τιμή της σκληρότητας, τόσο υψηλότερη η ιδιοσυχνότητα του ελατηρίου (και το αντίστροφο). Οι χαμηλές ιδιοσυχνότητες (μαλακά ελατήρια) επιτρέπουν στους τροχούς να διατηρούν για μεγαλύτερο διάστημα την επαφή τους με την άσφαλτο (καλύτερο κράτημα) αλλά παράγουν μεγαλύτερες κλίσεις στο πλαίσιο του αυτοκινήτου (χειρότερο κράτημα). Γίνεται λοιπόν προφανές πως πρέπει να βρεθεί η χρυσή τομή, ώστε να μιλάμε για την ιδανική ιδιοσυχνότητα. Στα πραγματικά αυτοκίνητα η ιδανική ιδιοσυχνότητα για αυτοκίνητα που ζυγίζουν 1 τόνο είναι περίπου 2Hz (από 1.9 έως 2.2). Όσο μεγαλύτερο είναι το βάρος του αυτοκινήτου τόσο μειώνεται η ιδανική ιδιοσυχνότητα των ελατηρίων (και το ανάποδο). Για ελαφριά αυτοκίνητα, η ιδανική ιδιοσυχνότητα μπορεί να φτάσει έως και 3HZ, ενώ στη Φόρμουλα 1 κυμαίνεται από 4Hz έως 8Hz (εκεί όμως παίζουν μεγάλο ρόλο κι άλλοι παράγοντες, όπως για παράδειγμα το τεράστιο αεροδυναμικό κράτημα, το ψηλό προφίλ & οι μικρές γωνίες ολίσθησης των ελαστικών, κλπ).


Το VHAP μεταξύ πολλών άλλων μας βοηθάει να βρούμε την ιδανική συχνότητα ταλάντωσης των ελατηρίων.

Ειδικά για το LFS, από τη στιγμή που το βαρύτερο αυτοκίνητο ζυγίζει λίγο πάνω από 1300 κιλά με τα περισσότερα GT/GTR να ζυγίζουν από 1100 έως 1200 κιλά, μια καλή αρχική τιμή για περαιτέρω πειραματισμούς στην ιδιοσυχνότητα των ελατηρίων είναι τα 2Hz. Τα 3Hz που παραθέσαμε παραπάνω ως ανώτατο όριο ιδιοσυχνότητας για πιο ελαφριά αυτοκίνητα θα πρέπει να αποφεύγεται στο LFS. Ένα “ταβάνι” γύρω στα 2.5Hz για τα ελαφριά αυτοκίνητα δρόμου είναι πιο “συμβατή” τιμή με τους περιορισμούς του προσομοιωτή. Για χώμα, χρειαζόμαστε μαλακά ελατήρια (με ιδιοσυχνότητα γύρω στα 1.7Hz με 1.9Hz) και μεγάλο ύψος ελατηρίων για να μπορούν οι τροχοί να ακολουθούν όλες τις ανωμαλίες του μαλακού εδάφους. Για να μπορούμε να υπολογίζουμε την ιδιοσυχνότητα των ελατηρίων χρειαζόμαστε ειδικό λογισμικό, όπως το Vehicle Handling & Analyzer Performance του Bob Smith (μπορείτε επίσης να παρακολουθήσετε και το σχετικό θέμα στο επίσημο φόρουμ του LFS).


Πολύτιμη η βοήθεια του VHAP και για την εύρεση του κρίσιμου σημείου απόσβεσης των κραδασμών.

Ένας βασικός τομέας που επηρεάζεται από τη σκληρότητα των ελατηρίων της ανάρτησης είναι η ισορροπία του αυτοκινήτου. Υψηλές ιδιοσυχνότητες (σκληρά ελατήρια) κάνουν το αυτοκίνητο να αντιδρά πιο άμεσα στις εντολές του τιμονιού, αλλά αν το παρακάνουμε με τη σκληρότητα τότε συμπεριφέρεται πολύ νευρικά. Χαμηλές ιδιοσυχνότητες (μαλακά ελατήρια) κάνουν το αυτοκίνητο πιο “αναίσθητο” στις εντολές του τιμονιού, κάτι που όμως το κάνει να “συγχωρεί” πολύ πιο εύκολα τις άτσαλες εισόδους στις στροφές. Αν βέβαια το παρακάνουμε με την μαλακότητα των ελατηρίων, τότε το αμάξι θα αρχίσει να “πλέει” και θα δυσκολευόμαστε να το ελέγξουμε γενικώς (θα παραγίνει δηλαδή “αναίσθητο” στις εντολές του τιμονιού). Καταλαβαίνουμε λοιπόν πως και εδώ υπάρχει ένα εύρος ωφέλιμων ιδιοσυχνοτήτων, με την ακριβή τιμή της ιδανικής να ποικίλλει ανάλογα με το οδηγικό στυλ του οδηγού.


Χαμηλώνοντας απλά το ύψος και αυξάνοντας τη σκληρότητα των ελατηρίων δεν εξασφαλίζεται βελτίωση στην συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Υπάρχουν πολλές ακόμα σχετικές ρυθμίσεις που πρέπει να ληφθούν υπόψη.

Αρχικά ίσως ακούγεται λογικό ότι αν ρυθμίσουμε όλα τα ελατήρια στην ίδια ιδιοσυχνότητα, τότε θα πετύχουμε ουδέτερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου (ισορροπία). Αυτό θα ίσχυε αν τα μετατρόχια των αυτοκινήτων ήταν ίδια μπροστά και πίσω (μετατρόχιο ονομάζεται η απόσταση μεταξύ δυο αντικριστών τροχών, κατά πλάτος του αυτοκινήτου). Συνήθως όμως το μπροστινό μετατρόχιο είναι μεγαλύτερο από το πίσω, οπότε για να εξισορροπήσουμε αυτή τη διαφορά ρυθμίζουμε την ιδιοσυχνότητα των πίσω ελατηρίων να είναι ελαφρώς υψηλότερη (σκληρότερα ελατήρια) από αυτή των μπροστά ελατηρίων. Για τα πισωκίνητα αγωνιστικά αυτοκίνητα είναι αποδεκτό να μειώσουμε την ιδιοσυχνότητα των πίσω ελατηρίων κατά περίπου 0.15Hz με 0.25Hz συγκριτικά με τα μπροστινά ελατήρια, προκειμένου να δημιουργήσουμε λίγη υποστροφή ως αντίμετρο της “φυσικής” υπερστροφής των αυτοκινήτων αυτών. Αλλά όσο μικρότερο είναι το βήμα μείωσης τόσο καλύτερα, γιατί λόγω της γωνίας ολίσθησης των ελαστικών τους τα δυνατά πισωκίνητα μπαίνουν ταχύτερα στις στροφές με λίγη & ελεγχόμενη υπερστροφή. Για τα μπροστοκίνητα αυτοκίνητα, θέλουμε τα πίσω ελατήρια λίγο πιο σκληρά από τα εμπρός (υψηλότερη ιδιοσυχνότητα πίσω) πάλι περίπου κατά 0.15Hz με 0.25Hz. Εναλλακτικά μπορούμε να μαλακώσουμε τα μπροστινά ελατήρια (ανάλογα την οπτική γωνία του καθενός). Σχεδόν ποτέ δεν χρειάζεται η διαφορά των ιδιοσυχνοτήτων να ξεπερνάει τα 0.4Hz-0.5Hz. Αν το αμάξι συνεχίζει να συμπεριφέρεται ανεπιθύμητα, τότε πρέπει να κοιτάξουμε τις ρυθμίσεις κάποιου άλλου τομέα ή να αλλάξουμε το οδηγικό μας στυλ.


Υπερβολικά σκληρά ελατήρια προκαλούν ανεπιθύμητες αναπηδήσεις στις ανωμαλίες του δρόμου.
Υπερβολικά μαλακά ελατήρια προκαλούν ανεπιθύμητες κλίσεις στο πλαίσιο του αυτοκινήτου.

Σε γενικές γραμμές, όσο μικρότερη είναι η διαφορά στην ιδιοσυχνότητα μεταξύ των μπροστινών και των πίσω ελατηρίων τόσο πιο ουδέτερη συμπεριφορά αποκτάει το αυτοκίνητο. Η σκληρότητα των ελατηρίων μπρος και πίσω είναι ο ένας από τους δυο βασικούς τρόπους να στήσουμε ένα αμάξι ουδέτερα, υπερστροφικά ή υποστροφικά (ο άλλος τρόπος είναι οι αντιστρεπτικές δοκοί που θα εξετάσουμε παρακάτω). Όσο πιο σκληρό είναι το ελατήριο τόσο λιγότερη είναι η πρόσφυση του τροχού που ελέγχει, αλλά τόσο πιο πρόθυμο γίνεται το αμάξι στις εντολές του τιμονιού. Αντίθετα, όσο πιο μαλακό είναι το ελατήριο τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόσφυση του τροχού που ελέγχει, αλλά παράλληλα τόσο πιο απρόθυμο γίνεται το αμάξι στις εντολές του τιμονιού. Όσο πιο πολλές ανωμαλίες και όσο πιο ψηλά κερμπς έχει μια πίστα, τόσο πιο μαλακά ελατήρια χρειάζονται στην ανάρτηση (με την προϋπόθεση πως θα τερματίζουν πριν χτυπήσει το πλαίσιο του αυτοκινήτου στο έδαφος).

Αμορτισέρ (Dampers)

Ο ρόλος των αμορτισέρ είναι να ρυθμίζουν πόση ενέργεια θα απορροφήσουν τα ελατήρια της ανάρτησης όταν προκύψει μεταφορά βάρους (η υπόλοιπη μεταφέρεται στους τροχούς). Συγκεκριμένα, με τη βοήθειά τους μπορούμε να καθορίσουμε πόσο γρήγορα ή πόσο αργά θα συμπιέζονται (Bump) ή θα εκτονώνονται (Rebound) τα ελατήρια και άρα να αποκτήσουμε επιπλέον έλεγχο στις μεταφορές βάρους του αυτοκινήτου. Για να το καταλάβουμε καλύτερα, ας εξετάσουμε πρώτα τι συμβαίνει κατά το πέρασμα του αυτοκινήτου από μια οποιαδήποτε στροφή.


Κατά το φρενάρισμα το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται εμπρός

Είσοδος: Φρενάρουμε και κατεβάζουμε ταχύτητες. Το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο μπροστινό μέρος, οπότε τα μπροστινά ελατήρια συμπιέζονται ενώ ταυτόχρονα τα πίσω ελατήρια εκτονώνονται (αποσυμπιέζονται).

Κορυφή (apex): Έχουμε στρίψει μέσα στη στροφή κι αφήνουμε το φρένο. Το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο πλάι, οπότε τα ελατήρια των εξωτερικών τροχών συμπιέζονται ενώ ταυτόχρονα τα ελατήρια των εσωτερικών τροχών εκτονώνονται.


Κατά το στρίψιμο το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο εξωτερικό πλάι

Έξοδος: Επιταχύνουμε για να απομακρυνθούμε από τη στροφή. Το βάρος τους αυτοκινήτου μεταφέρεται στο πίσω μέρος, οπότε τα πίσω ελατήρια συμπιέζονται ενώ ταυτόχρονα τα μπροστινά ελατήρια εκτονώνονται.


Κατά την επιτάχυνση το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται πίσω

Τα παραπάνω μπορούμε να τα δούμε και σχηματικά στον πίνακα που ακολουθεί:


Έχοντας κατανοήσει τα παραπάνω, μπορούμε πλέον να μιλήσουμε για τα δυο είδη απόσβεσης (απορρόφησης ενέργειας): απόσβεση συμπίεσης (bump damping) και απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping).

Με απλά λόγια, η απόσβεση συμπίεσης (bump) καθορίζει την αντίσταση που θα συναντάει το ελατήριο όταν συμπιέζεται, ενώ η απόσβεση εκτόνωσης (rebound) καθορίζει την αντίσταση που θα συναντήσει το ελατήριο όταν εκτονώνεται (αποσυμπιέζεται). Όσο μεγαλύτερες τιμές δίνουμε στις αποσβέσεις συμπίεσης κι εκτόνωσης, τόσο περισσότερο αντιστέκονται τα αμορτισέρ στην συμπίεση και στην εκτόνωσή των ελατηρίων, αντίστοιχα (σκληραίνουν).


Η αντίσταση στην ταλάντωση καθορίζεται από μια βαλβίδα η οποία ρυθμίζει τη ροή του λαδιού (ή του αερίου) προς το εσωτερικό του αμορτισέρ

Για να το συνδέσουμε με τη μεταφορά βάρους, όσο πιο μαλακά είναι τα αμορτισέρ (μικρή απόσβεση) τόσο πιο γρήγορα (απότομα) μεταφέρεται το βάρος. Όσο πιο σκληρά είναι τα αμορτισέρ (μεγάλη απόσβεση) τόσο πιο αργά (σταδιακά) μεταφέρεται το βάρος. Τα αμορτισέρ δεν καθορίζουν πόσο βάρος θα μεταφερθεί από το ένα σημείο του αυτοκινήτου στο άλλο (αυτό το κάνουν τα ελατήρια), αλλά πόσο γρήγορα ή πόσο αργά θα μεταφερθεί το βάρος.


Η απόσβεση συμπίεσης (bump damping) αντιστέκεται στην συμπίεση του ελατηρίου (η φωτογραφία είναι από μοτοσυκλέτα)

Ας υποθέσουμε λοιπόν πως στην είσοδο της στροφής το αυτοκίνητο παρουσιάζει τάσεις υποστροφής (δεν κρατάει το μπροστινό μέρος), οπότε χρειαζόμαστε να έρθει μπροστά το βάρος πιο γρήγορα (π.χ. πριν μπούμε στη στροφή). Ένας τρόπος να το πετύχουμε είναι να μαλακώσουμε τη συμπίεση των μπροστινών ελατηρίων (άρα μικρότερες τιμές στην απόσβεση συμπίεσης) ώστε το βάρος του αυτοκινήτου να μεταφέρεται πιο γρήγορα μπροστά κατά το φρενάρισμα. Ένας άλλος τρόπος είναι να μαλακώσουμε την εκτόνωση των πίσω ελατηρίων (άρα μικρότερες τιμές στην απόσβεση εκτόνωσης) ώστε το πίσω μέρος του αυτοκινήτου να σηκώνεται πιο γρήγορα κατά το φρενάρισμα και άρα να μεταφέρεται πιο γρήγορα μπροστά το βάρος του αυτοκινήτου.


Η απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping) αντιστέκεται στην εκτόνωση του ελατηρίου (η φωτογραφία είναι από μοτοσυκλέτα)

Με παρόμοιο τρόπο, αν έχουμε υπερστροφή στην έξοδο της στροφής, μπορούμε να την αντιμετωπίσουμε μαλακώνοντας τη συμπίεση των πίσω αμορτισέρ (rear bumb dumping) ή/και να μαλακώσουμε την εκτόνωση των μπροστινών αμορτισέρ (front rebound dumping).

Σημειώστε πως στα παραπάνω παραδείγματα, για την είσοδο στη στροφή (όπου φρενάρουμε, άρα το βάρος μεταφέρεται μπροστά) προτείναμε ρύθμιση στην απόσβεση της μπροστινής συμπίεσης (bump) και της πίσω εκτόνωσης (rebound), αλλά για την έξοδο από τη στροφή (όπου επιταχύνουμε, άρα το βάρος μεταφέρεται πίσω) προτείναμε ρύθμιση στην απόσβεση της πίσω συμπίεσης (bump) και της μπροστινής εκτόνωσης (rebound). Δεν το κάναμε τυχαία, προτείναμε ρυθμίσεις απόσβεσης για τις συγκεκριμένες καταστάσεις (συμπίεση / εκτόνωση) στις οποίες περιέρχονται τα συγκεκριμένα ελατήρια (μπροστινά / πίσω) κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος και της επιτάχυνσης αντίστοιχα (δείτε τον πίνακα, παραπάνω).

Ως γενική αρχή πρέπει να θυμόμαστε πως μεγάλη απόσβεση (σκληρά αμορτισέρ) σημαίνει λιγότερο κράτημα για τους αντίστοιχους τροχούς.

Και μια σημείωση για τα αυτοκίνητα XF GTi, XR GT και UF1000 στο LFS για τα οποία δεν υποστηρίζονται πλέον στο Συνεργείο διαφορετικές αποσβέσεις για την συμπίεση και την εκτόνωση των ελατηρίων (σε μια προσπάθεια να απλοποιηθεί το στήσιμό τους, αφού πρόκειται ουσιαστικά για απλά αυτοκίνητα δρόμου και όχι αγωνιστικά). Υπάρχει μόνο μια ρύθμιση πλέον, η Απόσβεση (Damping) η οποία αντιστοιχεί στη απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping). Ότι τιμή ορίσετε σε αυτή τη ρύθμιση, ακριβώς το μισό της (50%) μπαίνει αυτόματα ως απόσβεση συμπίεσης (bump damping).

Το πρόγραμμα Vehicle Handling & Analyzer Performance του Bob Smith που αναφέραμε και παραπάνω αυτοματοποιεί τον υπολογισμό του λεγόμενου κρίσιμου σημείου απόσβεσης του ελατηρίου (critical damping). Του περνάμε τη σκληρότητα των μπροστινών και των πίσω ελατηρίων μας και μας επιστρέφει το κρίσιμο σημείο απόσβεσης. Δηλαδή την απαιτούμενη απόσβεση του ελατηρίου ώστε να σταματήσει η ταλάντωσή του το συντομότερο δυνατόν από την στιγμή που ξεκίνησε να ταλαντώνεται. Ξέρουμε πως η ιδανική τιμή για την απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping) ισούται με το 80% του κρίσιμου σημείου απόσβεσης και το πρόγραμμα ευτυχώς το λαμβάνει αυτόματα υπόψη του. Ως απόσβεση συμπίεσης (bump damping) συνήθως βάζουμε από 50% έως 75% της τιμής που χρησιμοποιήσαμε στην απόσβεση εκτόνωσης, μιας και η αναλογία αυτή ομοιάζει αρκετά με τις τιμές που χρησιμοποιούνται και στα πραγματικά αυτοκίνητα.

Κυκλοφορούν αρκετά στησίματα (setups) με υψηλές τιμές στην απόσβεση συμπίεσης, υψηλότερες ακόμα κι από την απόσβεση εκτόνωσης. Ο Bob Smith αναφέρει πως παρόλο που προσωπικά βρίσκει την απόσβεση συμπίεσης να λειτουργεί πολύ καλά όταν είναι στο 75% της απόσβεσης εκτόνωσης, υπάρχουν κάποια πλεονεκτήματα όταν χρησιμοποιούμε ακόμα υψηλότερες τιμές. Ένα από αυτά είναι πως έτσι μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε χαμηλότερο ύψος στα ελατήρια, γιατί με μεγάλη αντίσταση στη συμπίεση του ελατηρίου η ανάρτηση καθυστερεί να τερματίσει οπότε δεν χρειάζεται έξτρα ύψος. Αυτό όμως μπορεί να εφαρμοστεί σε πίστες με σχετικά ομαλό έδαφος, γιατί αλλιώς η υπερβολική σκλήρυνση των αμορτισέρ προκαλεί έτσι κι αλλιώς μειωμένο κράτημα (υπερβολικές αναπηδήσεις στις ανωμαλίες του δρόμου). Ανεβάζοντας την απόσβεση συμπίεσης ψηλότερα ακόμα κι από το κρίσιμο σημείο απόσβεσης τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα.

Στην εικόνα που ακολουθεί παρουσιάζονται αναλυτικά οι ρυθμίσεις που μπορούμε να κάνουμε στα αμορτισέρ προκειμένου να εκμεταλλευτούμε τη λεγόμενη “πρόσκαιρη ισορροπία” (transient handling) του αυτοκινήτου, στα περάσματά του από τις στροφές της πίστας. Ο πίνακας χωρίζει τη στροφή σε φάσεις (είσοδος και έξοδος) κι εξηγεί με ποιες ρυθμίσεις μπορούμε να συνδυάσουμε τις αποσβέσεις με τις κλίσεις που παίρνει το πλαίσιο του αυτοκινήτου στην κάθε φάση, ώστε να στήσουμε το αμάξι στα μέτρα μας. Πριν πειράξουμε τα αμορτισέρ βεβαιωνόμαστε πρώτα πως είμαστε ήδη ικανοποιημένοι από τις ρυθμίσεις που έχουμε κάνει στα ελατήρια και στις αντιστρεπτικές δοκούς (τις εξετάζουμε παρακάτω). Προσπαθούμε επίσης να αποφύγουμε τιμές που επιφέρουν υπερβολική υπερστροφή ή υποστροφή.


Στην παραπάνω εικόνα, τα πρόσημα (+ -) συμβολίζουν την μεταβολή του στοιχείου που ακολουθεί (για παράδειγμα, “- τιμόνι” σημαίνει ότι στρίβουμε το τιμόνι αντίθετα από τη φορά της στροφής, ενώ “+ τιμόνι” σημαίνει πως το στρίβουμε σύμφωνα με τη φορά της στροφής). Οι κλίσεις πλαισίου αναφέρονται στις τάσεις βύθισης του αμαξώματος. Συγκεκριμένα, οι όροι “μπροστά” και “πίσω” αναφέρονται στη τάση βύθισης της μούρης και της ουράς του αυτοκινήτου αντίστοιχα (pitch στα αγγλικά, δηλαδή κατά τον διαμήκη άξονα ), ενώ οι όροι “εξωτερικό” και “εσωτερικό” πλάι συμβολίζουν την τάση βύθισης της εξωτερικής και της εσωτερικής πλευράς του αμαξώματος αντίστοιχα, πάντα ως προς τη φορά της στροφής (roll στα αγγλικά, δηλαδή τις πλευρικές κλίσεις).

Για παράδειγμα, η Φάση 2 του πίνακα μας εξηγεί πως αν το οδηγικό μας στυλ είναι να μπαίνουμε στις στροφές με trail braking, δηλαδή απελευθερώνοντας σταδιακά το φρένο (- φρένο) παράλληλα με το σταδιακό στρίψιμο του τιμονιού (+ τιμόνι) αλλά νιώθουμε πως π.χ. το αμάξι υπερστρέφει συστηματικά περισσότερο από ότι χρειάζεται (και άρα ως αντίμετρο θέλουμε να του προσθέσουμε λίγη υποστροφή), τότε μπορούμε είτε να αυξήσουμε της απόσβεση εκτόνωσης στα μπροστινά αμορτισέρ, είτε να μειώσουμε την απόσβεση συμπίεσης στα πίσω αμορτισέρ, είτε και τα δυο μαζί (ως τελευταία λύση).

Χρειάζονται πολλοί πειραματισμοί κι εξοικείωση μέχρι να είμαστε σε θέση να ξεχωρίζουμε τις διαφορετικές αντιδράσεις του αυτοκινήτου σε κάθε ρύθμιση που αλλάζουμε.

Κρατάμε ως γενική αρχή πως η απόσβεση συμπίεσης (bump damping) ελέγχει την κάθετη μετακίνηση των τροχών, ενώ η απόσβεση εκτόνωσης (rebound damping) ελέγχει την μετακίνηση του πλαισίου του αυτοκινήτου. Στην πράξη αυτό σημαίνει πως χρησιμοποιούμε την απόσβεση συμπίεσης για να ελέγχουμε την αναπήδηση των τροχών όταν περνάνε πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος, και την απόσβεση εκτόνωσης για να ελέγχουμε την συμπεριφορά του αμαξώματος.

Ξεκινάμε στήνοντας ουδέτερα το πλαίσο (με την απόσβεση εκτόνωσης) και συνεχίζουμε από εκεί. Μπορούμε για παράδειγμα να προσθέσουμε λίγη υποστροφή αν έχουμε ένα πολύ δυνατό πισωκίνητο αγωνιστικό ή να προσθέσουμε λίγη υπερστροφή αν έχουμε ένα πολύ δυνατό μπροστοκίνητο αγωνιστικό. Δεν υπάρχει σωστό και λάθος αφού όλα εξαρτώνται από το πως θέλουμε εμείς να συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο.

Αντιστρεπτικές δοκοί (Anti Roll Bars ή ARB)

Οι αντιστρεπτικές δοκοί συνδέουν τη δεξιά με την αριστερή ανάρτηση, με στόχο να αντιστέκονται στις πλευρικές κλίσεις του αμαξώματος (body roll) κατά το πέρασμα του αυτοκινήτου από τις στροφές. Να αντιμετωπίζουν δηλαδή τις πλευρικές μεταφορές βάρους, φροντίζοντας να βρίσκονται οι τροχοί σε επαφή με το οδόστρωμα ακόμα κι όταν το αμάξωμα γέρνει. Είναι ένας έξυπνος τρόπος να αντιμετωπίζουμε τις ανεπιθύμητες κλίσεις του αμαξώματος χωρίς να καταφεύγουμε στη ρύθμιση υπερβολικά σκληρών ελατηρίων για την ανάρτηση.


Μια τυπική αντιστρεπτική δοκός

Όταν για παράδειγμα παίρνουμε μια αριστερή στροφή, το βάρος μεταφέρεται προς τα δεξιά, με αποτέλεσμα το αμάξωμα του αυτοκινήτου να γέρνει προς τα δεξιά και φυσικά να συμπιέζει τη δεξιά ανάρτηση. Όταν το κάτω μέρος της ανάρτησης αρχίζει να κινείται κάθετα και ανοδικά σε σχέση με το αμάξωμα του αυτοκινήτου στην αριστερή μεριά, μέρος αυτής της κίνησης προσπαθεί να μεταφερθεί και στο απέναντι άκρο. Η αντιστρεπτική δοκός χρησιμοποιεί αυτή την κινητική ενέργεια για να περιστρέψει τον εαυτό της, παράγοντας έτσι στρεπτική αντίσταση (μιας και η δεξιά της άκρη παραμένει ουσιαστικά σταθερή). Δείτε την δεύτερη από τις εικόνες, δεξιά.


Η αντιστρεπτική δοκός λειτουργεί ως 3ο ελατήριο,
για την εξισορρόπηση της μεταφοράς βάρους μεταξύ των δυο πλευρών του αυτοκινήτου,
κατά το πέρασμά του από στροφές.

Μια σωστά ρυθμισμένη αντιστρεπτική δοκός μειώνει τις κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, χωρίς να θυσιάζει την στρεπτική του ακαμψία και την επαφή των ελαστικών με την άσφαλτο.

Σε γενικές γραμμές, όσο πιο σκληρά είναι ρυθμισμένη η αντιστρεπτική δοκός (μεγάλες τιμές) τόσο μικρότερες είναι οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, αλλά τόσο περισσότερο αρχίζουν να εξαρτώνται μεταξύ τους η δεξιά με την αριστερή ανάρτηση και τόσο πιο απότομες γίνονται οι αντιδράσεις του αυτοκινήτου όταν ξεπεράσουμε (έστω και λίγο) τα όρια.


Όσο μεγαλύτερη είναι η διάμετρος της αντιστρεπτικής δοκού τόσο πιο σκληρή λογίζεται πως είναι.
Αντιστρεπτικές δοκοί (Anti Roll Bars ή ARB)

Οι αντιστρεπτικές χρησιμοποιούνται εκτεταμένα και για την ισορροπία του αυτοκινήτου. Όσο πιο σκληρή είναι η αντιστρεπτική δοκός τόσο πιο γρήγορα “μεταφέρει” βάρος προς το απέναντι άκρο του αμαξώματος κατά τον διαμήκη άξονα, άρα τόσο πιο σύντομα χάνει την πρόσφυση του το άκρο στο οποίο βρίσκεται η αντιστρεπτική δοκός. Με άλλα λόγια, όσο σκληρότερη είναι η πίσω αντιστρεπτική συγκριτικά με την μπροστινή τόσο μεγαλύτερη η υπερστροφή. Ομοίως, όσο σκληρότερη είναι η μπροστινή αντιστρεπτική συγκριτικά με την πίσω τόσο μεγαλύτερη η υποστροφή.

Οι κλίσεις του αμαξώματος επηρεάζονται κι από τη συχνότητα των ελατηρίων (αλλά κι από τους αποσβεστήρες) οπότε το ιδανικό είναι να βρεθεί ο χρυσός συνδυασμός ρυθμίσεων μεταξύ τους. Σαν γενικό κανόνα θα μπορούσαμε να πούμε πως ο λόγος αντιστρεπτική/ελατήριο δεν πρέπει να ξεφεύγει πολύ πάνω από την τιμή 1.00.

Ο λόγος είναι πως όσο αυξάνουμε τη σκληρότητα της αντιστρεπτικής δοκού χωρίς να αυξήσουμε ταυτόχρονα την σκληρότητα των αντίστοιχων ελατηρίων, τότε η αντίσταση στις πλευρικές κλίσεις του αμαξώματος (body roll) εξαρτάται ολοένα και περισσότερο από την αντιστρεπτική δοκό. Αν φτάσουμε λοιπόν στο σημείο η αντίσταση να οφείλεται περισσότερο στην αντιστρεπτική δοκό από ότι στα ελατήρια, τότε η ανάρτησή μας παύει να λειτουργεί ανεξάρτητα στον κάθε τροχό. Το να λειτουργεί ανεξάρτητα η ανάρτηση στον κάθε τροχό είναι σημαντικό για την διατήρηση του μέγιστου δυνατού ελέγχου του αυτοκινήτου όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος (ειδικά όταν πάνω από μια ανωμαλία περνάει ο ένας από τους δυο αντικριστούς τροχούς, περίπτωση κατά την οποία μας ενδιαφέρει να μην επηρεαστεί καθόλου από την ανωμαλία ο τροχός που δεν πάτησε πάνω της).
__________________

Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη jdouk : 10-10-12 στις 23:14
Ο χρήστης angelm3 δεν είναι συνδεδεμένος  
10-10-12, 19:49   #2
angelm3
ADMINISTRATOR
 
Το avatar του χρήστη angelm3
 
Status:
Εγγραφή: 08-06-2011
Ηλικία: 45
Μηνύματα: 4.777

Drives: E92 M3
Φρένα

Στο 2ο post μεταφέρω αυτά που αναφέρει για το φρενάρισμα (αν και όχι τοσο αναλυτικά όσο ο Γιάννης (sw2qww)

Φρένα

Το να μπορούμε να επιβραδύνουμε το αυτοκίνητο στο μικρότερο δυνατό διάστημα χωρίς να μπλοκάρουν οι τροχοί είναι θεμελιώδες ζητούμενο στην αγωνιστική οδήγηση, άρα και στην αγωνιστική προσομοίωση. Αρκεί μόνο να αναλογιστεί κανείς πως 1-2 μέτρα κέρδος σε μία μόλις στροφή από σωστά ρυθμισμένα φρένα, αντιστοιχούν σε διαφορά μεγαλύτερη από 7-8 μήκη αυτοκινήτου στο τέλος ενός 35γυρου αγώνα.


Σε επίπεδο στησίματος το αν, κατά πόσο και με τι επαναληψιμότητα θα το καταφέρουμε στην διάρκεια ενός αγώνα εξαρτάται κατά κύριο λόγο αφενός από τις ρυθμίσεις που έχουμε κάνει στα φρένα του αυτοκινήτου και αφετέρου από την κατάσταση των ελαστικών (θα τα εξετάσουμε αργότερα).

Σε αυτή την ενότητα θα ασχοληθούμε λοιπόν με τις ρυθμίσεις των φρένων, οι οποίες για καλή μας τύχη είναι μόλις δυο: η πίεση (Max per wheel) και η κατανομή πέδησης (Brake balance, πιο γνωστή ως Brake bias).

Η πίεση καθορίζει την δύναμη που ασκείται στα φρένα όταν τερματίζουμε το πεντάλ του φρένου. Η κατανομή πέδησης καθορίζει πως διαμοιράζεται αυτή η δύναμη στα μπροστινά και στα πίσω φρένα. Για παράδειγμα, κατανομή πέδησης ίση με 50% σημαίνει πως η μισή από τη δύναμη που ασκείται στα φρένα θα εφαρμοστεί στους μπροστινούς τροχούς και η άλλη μισή στους πίσω τροχούς. Κατανομή πέδησης ίση με 100% σημαίνει πως το φρενάρισμα το αναλαμβάνουν αποκλειστικά οι μπροστινοί τροχοί, ενώ κατανομή πέδησης ίση με 0% σημαίνει πως το φρενάρισμα το αναλαμβάνουν αποκλειστικά οι πίσω τροχοί. Στο LFS η μέγιστη τιμή που μπορείτε να ορίσετε στην κατανομή πέδησης είναι 95% και η ελάχιστη 5%.


Το ζητούμενο όταν ρυθμίζουμε τα φρένα μας είναι να μπορούμε αφενός να φρενάρουμε στην ελάχιστη δυνατή απόσταση και αφετέρου να φρενάρουμε χωρίς να μπλοκάρουν οι τροχοί, ή έστω μόλις αρχίσουν να μπλοκάρουν να έχουμε ήδη τοποθετήσει το αυτοκίνητο στην είσοδο της στροφής ώστε να αφήσουμε τα φρένα (και άρα να ξεμπλοκάρουν οι τροχοί).

Τεχνικά, το ζητούμενο επιτυγχάνεται όταν τόσο τα μπροστινά όσο και τα πίσω ελαστικά αποδώσουν την μέγιστη δύναμη επιβράδυνσής που μπορούν ταυτόχρονα, χωρίς να μπλοκάρει κανένας τροχός. Αν μπλοκάρουν πρώτα οι μπροστινοί τροχοί δημιουργείται υποστροφή στην είσοδο της στροφής (οπότε πρέπει να μικρύνουμε την κατανομή πέδησης). Αν μπλοκάρουν πρώτα οι πίσω τροχοί δημιουργείται υπερστροφή στην είσοδο της στροφής (οπότε πρέπει να αυξήσουμε την κατανομή πέδησης). Αν μπλοκάρουν και οι μπροστινοί και οι πίσω τροχοί, το μόνο συμπέρασμα που μπορούμε να βγάλουμε είναι πως πρέπει να μειώσουμε τη δύναμη των φρένων.


Το πιο κατάλληλο σημείο της εκάστοτε πίστας για να ρυθμίσουμε τη μέγιστη δύναμη των φρένων μας είναι η πιο αργή στροφή που έπεται της πιο μεγάλης ευθείας. Ο λόγος είναι πως φτάνοντας σε αυτή τη στροφή θα χρειαστεί να ασκήσουμε τη μέγιστη δυνατή πίεση στα φρένα, κινούμενοι ήδη με την μέγιστη δυνατή ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί στην πίστα. Και πρέπει πάντα να έχουμε ζεστάνει από πριν τα λάστιχα, ώστε να αποδίδουν την μέγιστη δυνατή πρόσφυσή τους.

Αφού υπενθυμίσουμε πως στο LFS πατώντας το πλήκτρο F μπορούμε να δούμε όλες τις δυνάμεις που ασκούνται στο αμάξι, συμπεριλαμβανομένης της πρόσφυσης των ελαστικών, θα χρησιμοποιήσουμε 5 παραδείγματα με εικόνες, εξηγώντας κάθε ένα ξεχωριστά. Να σημειώσουμε πως το κόκκινο χρώμα δηλώνει μπλοκάρισμα, το πράσινο δηλώνει όριο πρόσφυσης και το μπλε πως υπάρχει ακόμα περιθώριο μέχρι να φτάσουμε στο όριο. Επίσης, το μήκος του κάθε βέλους είναι ανάλογο του μεγέθους της δύναμης που αντιπροσωπεύει (μικρό βέλος σημαίνει μικρή δύναμη και το αντίστροφο).

Παράδειγμα 1: Υπερβολικά υψηλή κατανομή πέδησης

Στην εικόνα του 1ου παραδείγματος βλέπουμε πως οι μπροστινοί τροχοί έχουν μπλοκάρει δεχόμενοι μεγάλες δυνάμεις (κόκκινα & μεγάλα βέλη) ενώ ταυτόχρονα οι πίσω τροχοί δεν συμβάλλουν στην διαδικασία του φρεναρίσματος (μπλε & μικρά βέλη). Με μπλοκαρισμένους τους μπροστινούς τροχούς το αυτοκίνητο δεν υπακούει στο τιμόνι και πάει ευθεία (υποστροφή). Αυτό μεταξύ άλλων σημαίνει πως τα ελαστικά υπερθερμαίνονται πολύ γρήγορα και άρα χάνουν το κράτημά τους.


Η κατανομή πέδησης είναι ρυθμισμένη πολύ μπροστά με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν οι μπροστινοί τροχοί.

Μεγάλα μπλοκαρίσματα των τροχών μπορούν να προκαλέσουν και πλήρη αποκόλληση μικρών κομματιών ελαστικού δημιουργώντας “καραφλά” σημεία στο πέλμα των ελαστικών (flat spots).

Παράδειγμα 2: Υπερβολικά χαμηλή κατανομή πέδησης

Εδώ βλέπουμε πως έχουν μπλοκάρει οι πίσω τροχοί (κόκκινα & μεγάλα βέλη) παρόλο που οι μπροστινοί τροχοί επιβραδύνουν σωστά το αυτοκίνητο (πράσινα & μεγάλα βέλη). Το μπλοκάρισμα των πίσω τροχών προκαλεί υπερστροφή, ιδιαίτερα αν έχετε έστω και λίγο στριμμένο το τιμόνι σας.


Η κατανομή πέδησης είναι ρυθμισμένη πολύ πίσω με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν οι πίσω τροχοί.

Σε ορισμένες περιπτώσεις (όπως για παράδειγμα στην τεχνική φρεναρίσματος trail-braking) μικρές τάσεις υπερστροφής μπορούν ακόμα και να μας βοηθήσουν στο να τοποθετήσουμε σωστά το αυτοκίνητο στην είσοδο της στροφής. Αλλά αφενός χρειάζεται αρκετή προπόνηση ώστε να μη συνοδεύεται η υπερστροφή από μπλοκάρισμα των τροχών κι αφετέρου είναι γενικώς σοφότερο να μάθουμε να μπαίνουμε στις στροφές χωρίς μπλοκαρίσματα.

Παράδειγμα 3: Υπερβολική δύναμη φρένων

Η εικόνα του 3ου παραδείγματος αποτελεί τυπική περίπτωση φρένων με υπερβολικά υψηλή τιμή στη ρύθμιση της δύναμης, όπου μπλοκάρουν και οι 4 τροχοί (κόκκινα & μεγάλα βέλη). Κάτι τέτοιο μπορεί να επιβραδύνει το αμάξι πολύ γρήγορα και σε μικρή απόσταση, πλην όμως μας αφαιρεί οποιοδήποτε έλεγχο της πορείας του για όλο το διάστημα του μπλοκαρίσματος.


Η πίεση των φρένων είναι ρυθμισμένη σε πολύ μεγάλη τιμή με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν όλοι οι τροχοί.

Είναι επίσης αδύνατον να καταλάβουμε αν η κατανομή πέδησης είναι σωστά ρυθμισμένη ή όχι.

Παράδειγμα 4: Ιδανικό φρενάρισμα;

Σύμφωνα με τα όσα έχουμε πει μέχρι τώρα, η εικόνα του 4ου παραδείγματος απεικονίζει το ιδανικό φρενάρισμα (πράσινα & μεγάλα βέλη). Και οι 4 τροχοί του αυτοκινήτου βρίσκονται πάνω-κάτω στα όρια πρόσφυσής τους και επιβραδύνουν το αμάξι με αρκετά μεγάλη δύναμη.


Σχεδόν ιδανικό φρενάρισμα.

Και όντως θα ήταν το ιδανικό φρενάρισμα αν λάμβανε υπόψη του και τη συμβολή παραγόντων εξωγενών προς τα φρένα και συγκεκριμένα το φρενάρισμα που προκαλείται με συνεχόμενα κατεβάσματα σχέσεων στο κιβώτιο ταχυτήτων (engine braking).

Δείτε το αμέσως επόμενο παράδειγμα.

Παράδειγμα 5: Συνδυασμένο φρενάρισμα (με engine braking)

Για την επιβράδυνση του αυτοκινήτου στο 5ο παράδειγμα χρησιμοποιούμε συνδυασμό φρένων και κιβωτίου ταχυτήτων (αλλεπάλληλα κατεβάσματα σχέσεων, γνωστό ως engine braking).

Καταρχήν χαμηλώνουμε τη δύναμη των φρένων ώστε να αποφύγουμε ανεπιθύμητα μπλοκαρίσματα των τροχών προερχόμενα από τα φρένα. Το σημαντικότερο όμως είναι να ρυθμίσουμε τη κατανομή πέδησης λαμβάνοντας υπόψη μας πως θα χρησιμοποιούμε και engine braking όταν επιβραδύνουμε το αυτοκίνητο.


Συνδυασμένο φρενάρισμα.

Για τα πισωκίνητα αυτοκίνητα αυτό επιτυγχάνεται ρυθμίζοντας την κατανομή πέδησης ελαφρώς προς τα εμπρός, όπως στην εικόνα του παραδείγματος που απεικονίζει το XR GT – οι μικρότερες (μπλε) δυνάμεις στους πίσω τροχούς συγκριτικά με τις (πράσινες) δυνάμεις στους εμπρός τροχούς αποτελούν ένδειξη πως οι μπροστινοί τροχοί φρενάρουν περισσότερο από τους πίσω. Για τα μπροστοκίνητα αυτοκίνητα ρυθμίζουμε την κατανομή πέδησης ελαφρώς προς τα πίσω. Στα τετρακίνητα αυτοκίνητα εξαρτάται από την ρύθμιση των διαφορικών και το πως κατανέμουν την ροπή στους τροχούς.

Με αυτές τις ρυθμίσεις μπορούμε πλέον την ώρα που πατάμε το πεντάλ του φρένου να κατεβάζουμε ταυτόχρονα και σχέσεις στο κιβώτιο των ταχυτήτων, επισπεύδοντας έτσι την απόσταση επιβράδυνσης χωρίς να μπλοκάρουν οι κινητήριοι τροχοί (οι τροχοί στους οποίους μεταδίδει κίνηση ο κινητήρας). Όσο ταχύτερα κατεβάζουμε σχέσεις στο κιβώτιο την ώρα που φρενάρουμε (προσέχοντας πάντα να μην κάψουμε τον κινητήρα) τόσο μεγαλύτερη είναι η δύναμη επιβράδυνσης που προτίθεται στους κινητήριους τροχούς του αυτοκινήτου. Χωρίς την απαραίτητη πρόβλεψη στις ρυθμίσεις των φρένων, οι κινητήριοι τροχοί θα μπλόκαραν πολύ εύκολα κατά τη διαδικασία του engine braking.

Έχοντας κατανοήσει τις ρυθμίσεις των φρένων και τη συμβολή τους στην επιβράδυνση του αυτοκινήτου, μπορούμε να θίξουμε μερικά ακόμα θέματα που χρειάζονται περαιτέρω πειραματισμούς πριν τα υιοθετήσουμε στο οδηγικό μας στυλ.

Καταρχήν είναι το θέμα της αεροδυναμικής και συγκεκριμένα του αεροδυναμικού κρατήματος που μειώνεται όσο μειώνεται η ταχύτητα του αυτοκινήτου (φαινόμενο ιδιαίτερα έντονο στα μονοθέσια, αλλά και στα μεγάλα GTR). Λόγω λοιπόν της μεγάλης συμβολής του αεροδυναμικού κρατήματος στο συνολικό κράτημα του αυτοκινήτου στις υψηλές ταχύτητες, ενδέχεται οι τροχοί μας να μην μπλοκάρουν αμέσως όταν φρενάρουμε από υψηλές ταχύτητες, αλλά να μπλοκάρουν όσο μεγαλώνει η επιβράδυνση και άρα μειώνεται η ταχύτητα (ή μπορεί να μπλοκάρουν οι τροχοί όταν φρενάρουμε έντονα από χαμηλότερες ταχύτητες, π.χ όταν κινούμαστε σε πιο αργά κομμάτια της πίστας). Σε αυτές τις περιπτώσεις δεν υπάρχει άλλη λύση από το να χρησιμοποιήσουμε τον τρόπο φρεναρίσματος που θα περιγράψουμε ευθύς αμέσως.

Στην αγωνιστική οδήγηση πίστας ο καλύτερος τρόπος να φρενάρουμε είναι με το αριστερό πόδι και έρχεται σε αντίθεση με τον τυπικό τρόπο που διδάσκουν στις συμβατικές σχολές οδήγησης. Αντί λοιπόν να πατάμε σταδιακά το πεντάλ του φρένου μέχρι να τερματίσει, το πατάμε εξαρχής τέρμα και (ιδανικά ακριβώς πριν μπλοκάρουν οι τροχοί) αρχίζουμε σταδιακά να το απελευθερώνουμε όσο πλησιάζουμε προς την είσοδο της στροφής. Συνδυάζοντας αυτή την τεχνική με τα όσα περιγράφουμε παραπάνω για το αεροδυναμικό κράτημα, γίνεται προφανές πως έτσι ελαχιστοποιούνται οι πιθανότητες να μπλοκάρουν οι τροχοί, ακριβώς διότι όσο μειώνεται η ταχύτητα και άρα το (αεροδυναμικό) κράτημα τόσο περισσότερο απελευθερώνουμε το πεντάλ του φρένου. Αυτή η τεχνική φρεναρίσματος είναι γενικώς χρήσιμη (ανεξάρτητα δηλαδή από το αεροδυναμικό κράτημα) γιατί σε συνδυασμό με την κατάλληλη κατανομή πέδησης μας δίνει καλύτερο έλεγχο του αυτοκινήτου κατά τη διαδικασία του φρεναρίσματος και κυρίως μας επιτρέπει καλύτερη τοποθέτηση στις εισόδους των στροφών. Το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το λεγόμενο trail braking όπου τερματίζουμε το πεντάλ του φρένου λίγο πριν την είσοδο της στροφής και αφήνοντας το σταδιακά “κουβαλάμε” το φρένο μέχρι την κορυφή της. Εκεί το απελευθερώνουμε πλήρως κι αρχίζουμε σταδιακά να πατάμε το πεντάλ του γκαζιού (δείτε την εικόνα δεξιά, στην οποία τα ποσοστά μέχρι την κορυφή της στροφής περιγράφουν την ποσότητα φρένου ενώ από την κορυφή και μετά περιγράφουν την ποσότητα του γκαζιού). Περισσότερες λεπτομέρειες για το trail braking θα βρείτε στο φόρουμ μας (ακολουθήστε το παραπάνω link).


Στην αγωνιστική οδήγηση πίστας τερματίζουμε εξαρχής το πεντάλ του φρένου με το αριστερό πόδι
και το αφήνουμε σταδιακά όσο πλησιάζουμε στη στροφή.
Με προπόνηση και κατάλληλες ρυθμίσεις μπορούμε να το “κουβαλήσουμε” μέχρι και την κορυφή της (trail braking).

Ένα άλλο σημείο που χρήζει αναφοράς είναι οι υψομετρικές διαφορές των πιστών. Στα κατηφορικά κομμάτια τους το βάρος του αυτοκινήτου πέφτει μπροστά, που σημαίνει πως ενισχύεται το κράτημα των μπροστινών ελαστικών. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως οι μπροστινοί τροχοί μπορούν να αντέξουν μεγαλύτερες δυνάμεις πριν αρχίσουν να μπλοκάρουν, οπότε αν η πίστα έχει αρκετές στροφές στα τελειώματα κατηφορικών ευθειών είναι καλή ιδέα να ρυθμίσουμε την κατανομή πέδησης περισσότερο προς τα εμπρός. Αν όμως το παρακάνουμε αυξάνεται ο κίνδυνος να υποστούμε μεγάλη και ξαφνική υπερστροφή αν έχουμε έστω και λίγο στριμμένο το τιμόνι κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος (ειδικά όταν είμαστε με πισωκίνητο αμάξι). Παρομοίως, για φρεναρίσματα σε ανηφόρες (πολύ πιο σπάνια περίπτωση) θέλουμε την κατανομή πέδησης περισσότερα προς τα πίσω, μιας και στις ανηφόρες το βάρος του αυτοκινήτου πέφτει πίσω και άρα οι πίσω τροχοί “αντέχουν” μεγαλύτερες δυνάμεις πριν μπλοκάρουν.

Όπως και στους περισσότερους τομείς στο στήσιμο ενός αυτοκινήτου, έτσι και με τα φρένα είναι αδύνατον να τα ρυθμίσουμε με τέτοιον τρόπο ώστε να έχουμε ιδανικά φρεναρίσματα σε όλες τις στροφές της πίστας. Οπότε κοιτάμε να τα ρυθμίσουμε για όσες περισσότερες μοιράζονται κοινά στοιχεία, ξεκινώντας από τη μέγιστη δύναμη των φρένων που τη ρυθμίζουμε για την πιο αργή στροφή της πίστας που έπεται της πιο μεγάλης της ευθείας. Στις υπόλοιπες στροφές απλά θα ρυθμίζουμε τη δύναμη με την οποία πατάμε το πεντάλ του φρένου.


Όσο για την κατανομή πέδησης, σε γενικές γραμμές κρατάμε ότι όσο μικρότερη είναι η τιμή της (προς τα πίσω δηλαδή) τόσο πιο εύκολα και γρήγορα τοποθετείται με φρένο στην είσοδο της στροφής το αυτοκίνητο, αλλά ταυτόχρονα τόσο πιο δύσκολο γίνεται να κρατηθεί σταθερή η ουρά του όταν φρενάρουμε στην ευθεία (λίγο πριν φτάσουμε δηλαδή στην είσοδο της στροφής). Και το ανάποδο, όσο μεγαλύτερη είναι η τιμή της κατανομής πέδησης (προς τα εμπρός δηλαδή) τόσο πιο σταθερό μένει το αμάξι κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος στη ευθεία (λίγο πριν φτάσουμε στη στροφή) αλλά ταυτόχρονα τόσο περισσότερο τιμόνι θέλει για να τοποθετηθεί στην είσοδο της στροφής.


Στα πραγματικά αυτοκίνητα η αναζήτηση της ιδανικής κατανομής πέδησης είναι μια ιδιαίτερα σύνθετη διαδικασία,
που εξαρτάται τόσο από στατικές παραμέτρους (π.χ. τις φυσικές διαστάσεις των εξαρτημάτων των δισκόφρενων)
όσο κι από δυναμικά μεταβαλλόμενες (π.χ. το κέντρο και η κατανομή βάρους του αυτοκινήτου).

Επειδή είναι στη φύση του φρεναρίσματος να μεταφέρει το βάρος μπροστά, η κατανομή πέδησης πάντα είναι ρυθμισμένη προς τους μπροστινούς τροχούς (έχουν πάντα μεγαλύτερες ανοχές πριν αρχίσουν να μπλοκάρουν).

Να σημειώσουμε τελειώνοντας πως επειδή η κατανομή πέδησης βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση με το κέντρο βάρος του αυτοκινήτου (που με τη σειρά του βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση με τις μεταφορές βάρους), κάθε φορά που κάνoυμε αλλαγές που το επηρεάζουν (για παράδειγμα στην ανάρτηση) θα πρέπει να επανεξετάζουμε την κατανομή πέδησης.
__________________

Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη jdouk : 11-10-12 στις 00:01
Ο χρήστης angelm3 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
10-10-12, 19:54   #3
angelm3
ADMINISTRATOR
 
Το avatar του χρήστη angelm3
 
Status:
Εγγραφή: 08-06-2011
Ηλικία: 45
Μηνύματα: 4.777

Drives: E92 M3
Τέλος στο 3ο post μας παραπέμπει σε μία σελίδα στην οποία μπορούμε να κατεβάσουμε ένα πρόγραμμα για το στήσιμο του αυτ/του (εδώ σίγουρα χρειαζόμαστε την βοήθεια των ''γκουρού'' του forum)

Vehicle Handling & Analyzer Performance

http://www.vhpa.co.uk/download.php
__________________
Ο χρήστης angelm3 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
10-10-12, 21:21   #4
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 49
Μηνύματα: 4.473

Drives: Ε39 528i/2
totally impressed!! κανένα άλλο σχόλιο Άγγελε.
Γιάννης-sv2gww.

PS Για το 3ο θέμα του post σου πρέπει να κανονίσουμε από τώρα για μια ακόμα εκδρομή στο Βόλο, όπου θα γίνει πολύωρη ανάλυση, εκπαίδευση και μερικά παραδείγματα μαζί με γραπτές εξετάσεις.
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...

Ο χρήστης sv2gww είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
10-10-12, 22:18   #5
JEO
MODERATOR
 
Το avatar του χρήστη JEO
 
Status: Βatman

Εγγραφή: 28-01-2007
Ηλικία: 37
Μηνύματα: 5.306

Drives: Ε34 520i
Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο sv2gww Εμφάνιση μηνυμάτων
PS Για το 3ο θέμα του post σου πρέπει να κανονίσουμε από τώρα για μια ακόμα εκδρομή στο Βόλο, όπου θα γίνει πολύωρη ανάλυση, εκπαίδευση και μερικά παραδείγματα μαζί με γραπτές εξετάσεις.
Και λιγο τσιπουρακι για να γραφτουν στον σκληρο δισκο.
__________________
Υποστροφη ειναι οταν χτυπας στον τοιχο με το μπροστινο μερος του αυτοκινητου.
Υπερστροφη ειναι οταν χτυπας στον τοιχο με το πισω μερος του αυτοκινητου.
Ιπποδυναμη ειναι το ποσο γρηγορα χτυπας τον τοιχο.
Ροπη ειναι το ποσο μακρια θα πας τον τοιχο οταν τον χτυπησεις.


Θοδωρης.
Ο χρήστης JEO δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
10-10-12, 22:29   #6
angelm3
ADMINISTRATOR
 
Το avatar του χρήστη angelm3
 
Status:
Εγγραφή: 08-06-2011
Ηλικία: 45
Μηνύματα: 4.777

Drives: E92 M3
Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο sv2gww Εμφάνιση μηνυμάτων
totally impressed!! κανένα άλλο σχόλιο Άγγελε.
Γιάννης-sv2gww.

PS Για το 3ο θέμα του post σου πρέπει να κανονίσουμε από τώρα για μια ακόμα εκδρομή στο Βόλο, όπου θα γίνει πολύωρη ανάλυση, εκπαίδευση και μερικά παραδείγματα μαζί με γραπτές εξετάσεις.

Εδώ θέλω τα φώτα σου Γιάννη.

Αν μπορείς , όποτε μπορείς , αν είναι εφικτό να κάνεις ένα παράδειγμα μ' ένα αυτ/το π.χ. 335


Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο JEO Εμφάνιση μηνυμάτων
Και λιγο τσιπουρακι για να γραφτουν στον σκληρο δισκο.
__________________
Ο χρήστης angelm3 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
10-10-12, 22:49   #7
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 49
Μηνύματα: 4.473

Drives: Ε39 528i/2
Θα το κάνω Αγγελε αλλά πρώτα πρέπει να συλλέξω όλα τα απαιτούμενα δεδομένα. Μια εγκυκλοπαίδεια δηλαδή. Μεσα στο ΣΚ??
Γιάννης.
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...

Ο χρήστης sv2gww είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
10-10-12, 23:31   #8
angelm3
ADMINISTRATOR
 
Το avatar του χρήστη angelm3
 
Status:
Εγγραφή: 08-06-2011
Ηλικία: 45
Μηνύματα: 4.777

Drives: E92 M3
Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο sv2gww Εμφάνιση μηνυμάτων
Θα το κάνω Αγγελε αλλά πρώτα πρέπει να συλλέξω όλα τα απαιτούμενα δεδομένα. Μια εγκυκλοπαίδεια δηλαδή. Μεσα στο ΣΚ??
Γιάννης.
Πραγματικά μιά εγκυκλοπαίδεια , αυτό πιστεύω να βοηθήσει όλους εδώ στο forum τα περί αναρτήσεων , και πως να βελτιώσουμε και όχι να καταστρέφουμε τη συμπεριφορά του αυτ/του μας.
__________________
Ο χρήστης angelm3 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
10-10-12, 23:50   #9
angelm3
ADMINISTRATOR
 
Το avatar του χρήστη angelm3
 
Status:
Εγγραφή: 08-06-2011
Ηλικία: 45
Μηνύματα: 4.777

Drives: E92 M3
Και ένας συνοπτικός ''οδηγός'' στησίματος αυτ/του:


Tires



Tires are always the first element in setting up a car. If you've got the right tires, you're 90% there.



Springs



Stiffer Stiffer springs make the car feel more responsive, more direct.
They also help the car jump a little better and higher.
Stiff springs are suited for high-traction tracks, which aren't too bumpy.
Softer Softer springs are better for (mildly) bumpy tracks.
They can also make the car feel as if it has a little more traction in low-grip conditions.

Stiffer Front The car has less front traction, and less steering. It's harder to get the car to turn, the turn radius is bigger and the car has a lot less steering exiting corners.
The car will jump better, and maybe a little further.
On very high-grip tracks, it's usually beneficial to stiffen the front, even more than the rear. It just makes the car easier to drive, and faster.
Softer Front The car has more steering, especially in the middle part and the exit of the corner.
Front springs that are too soft can make the car hook and spin, and they can also make it react sluggishly.
Stiffer Rear The car has more steering, in the middle and exit of the turn. This is especially apparent in long, high-speed corners.
But rear traction is reduced.
Softer Rear The car has generally more rear traction, in turns as well as through bumps and while accellerating.




Damping



Heavier Thicker oil (heavier damping) makes the car more stable, and makes it handle more smoothly.
It also makes the car jump and land better.
If damping is too heavy, traction could be lost in bumpy sections.
Softer Soft damping (and springing) is better for shallow, ripply bumps.
It also makes the car react quicker.
Damping should always be adapted to the spring ratio; the suspension should never feel too 'springy' or too slow.
Heavier Front The turn radius is wider, but smoother. The car doesn't 'hook' suddenly.
The car is easier to drive, and high-speed steering feels very nice.
Softer Front The steering reacts quicker.
More and better low-speed steering.
Heavier Rear Steering feels quick and responsive, while the rear stays relatively stable.
Softer Rear Feels very easy to drive, the car can be 'thrown' into turns.
More rear traction while accellerating.
If one end of the car has slightly heavier damping than the other, then that end will feel as if it has the most consistent traction and the most stable when turning in and exiting corners.
A car with slightly heavier rear damping, or slightly lighter front damping will feel very stable turning into corners on bumps or whoops sections. It won't feel 'touchy' at all.




Caster



More More caster aids stability, and handling in bumpy sections.
Less Less caster increases steering drastically.
Steering feels much more direct, the car turns tighter and faster.



Ride Height



Higher The car feels better in bumps, and jumps better.
It can feel tippy, or even flip over in high-grip conditions.
Lower The car feels more direct, and it can potentially corner a bit faster.
It's also harder to flip the car over.
Lowering one end of the car, or putting the other end higher up, gives a little more grip at the lowest end, but try to avoid big differences in ride height between the front and the rear.




Wheelbase



Shorter A short wheelbase makes the car feel very nimble, and good in tight turns.
This is a good idea for very small and tight tracks, without big jumps or bumps.
Longer The car becomes a lot more stable, adn better in wide, high-speed turns.
This is good on wide-open tracks.




Anti-Squat



More More anti-squat generally makes the rear of the car more sensitive to throttle input.
The car has more steering while braking, and also a little more powering out of corners.
On high-traction tracks, it may feel as if the car momentarily has more rear traction accellerating out of corners.
A car with more anti-squat can also jump a little higher and further, and it will soak up bumps a little better, off-power.
A lot of anti-squat (4° or more) can make the car spin out in turns, and make the rear end break loose when accellerating.
Less Less anti-squat gives more rear traction while accellerating on a slippery or dusty track.
It also gives more side-bite.
Less anti-squat will make the car accellerate better and faster through bumpy sections.
Very little anti-squat (0° or 1°) makes the rear end feel very stable. It also makes power sliding a lot easier.
Note that anti-squat only works when you're accellerating or braking, it does absolutely nothing when you're coasting through turns.
The harder you brake or accellerate, the bigger the effect of anti-squat is.




Shock Pistons



The assumption is made that if pistons are changed, the viscosity of the oil is also adapted, to give the same static feel. (Same low-speed damping)
Smaller Holes Smaller holes mean more 'pack'. Pack means the damping gets very stiff, or almost locks up, over sharp bumps, ruts, or landing off jumps.
Small holes are good for smooth tracks, with big jumps or crummy jumps with harsh landings.
Bigger Holes Bigger holes mean less pack. The point at which the damping gets stiff (where the shock 'packs up') occurs a lot later, at higher shock shaft speeds.
Big holes are very good for bumpy tracks. The car is more stable and has more traction in the bumpy sections. It won't be thrown up over sharp bumps, the suspension will soak them up a lot better.

Smaller holes in front The car jumps very nicely, a little more nose-up.
It feels easy to drive.
Bigger holes in front Can give a subtle feel of more steering and more consistent front end grip if the track isn't perfectly smooth.
Always use the same, or about the same shock pistons front and rear. Big differences in pistons make the car feel inconsistent, and not very smooth.




Lower Shock Mounting Location



Bear in mind that changing the lower shock mounting location changes the lever arm of the shocks on the wheels.
So mounting the shocks more inward makes the suspension softer at the wheel, and mounting the shocks more towards the outside makes the suspension stiffer.
Front more inward More low-speed steering.
Usually makes the car very hard to drive.
Front more outward Makes the car very stable, but it has a lot less low-speed steering.
Rear more inward Makes the car soak up bumps a little better, and can make the car corner a bit faster.
Can be good for bumpy, low-grip tracks, but general stability is greatly reduced.
Rear more outward Feels very stable.The way to go for high-grip tracks.




Upper Shock Mounting Location



More Inclined Has a more progressive, smoother feel.
More lateral grip.
Less Inclined
(More Vertical) More direct feel;
Less lateral grip. (side-bite)
generally a bit better for jumps and harsh landings.

Front more inclined than rear Steering feels very smooth.
A little more mid-corner steering.
Mounting the rear shocks very upright can result in the rear end sliding in the middle of the turn, especially in high-speed turns.
Rear more inclined than front Feels agressive turning in.
The car has a lot of side traction in the rear, and the turn radius isn't very tight.




Roll Center / Camber links



Long Link A long link gives a lot of body roll in turns.
It feels as is the body is willing to keep on rolling, until in the end, the springs prevent it from rolling any further.
The car has more grip in corners, especially the middle part.
Short Link A short link makes that the body doesn't roll as far, its tendency to roll drops off as it rolls.
This can stabilize a car in bumps and curved sections.
It feels as is the car generates a little less grip.
Parallel Link
(Parallel to lower arm) A parallel link gives a little more roll than an angled one.
It feels very smooth, and consistent as the body rolls in turns.
Angled Link
(Distance between arm and link is smaller on the inside) An angled link makes it feel as if the car has a tendency to center itself (level, no roll), other than through the springs or anti-roll bar.
It gives a little more initial grip, steering into corners. It makes it very easy to 'throw' the car.
The body rolls a little less than with parallel links.
On bumpy tracks, it could be possible to use softer settings for damping and spring rate than with parallel links, without destabilising the car.
Beware that you should always keep an eye on the balance of your car; large differences in roll center front vs. rear will make the car feel less consistent and less confidence-inspiring.

Longer Front The front rolls and dives more in turns.
Lots of steering in mid-corner.
Could make the car hook.
Shorter Front The front feels very stable.
A little more turn-in, but less steering in mid-corner.
Longer Rear More rear traction in turns, and coming out of them.
Rear end slide is very progressive, not unpredictable at all.
Make sure that there's enough rear camber though, or you could lose rear traction in turns.
Shorter Rear The rear feels very stable. It breaks out later and more suddenly, but if it does, the slide is more controllable.
It makes the front dive a little more, which results in more steering, especially when braking.
More Angled Front Turn-in is very agressive.
The front feels as if it wants to roll less than the rear.
More Angled Rear The rear end is rock-solid while turning in. It feels very confident.




Camber



Camber is best set so the tires' contact patch is as big as possible at all times. So with a stiff suspension you'll need less camber than with a soft one.
If the tires wear evenly across their contact patches, camber is about right.
On really bumpy tracks, adding a little more negative camber (2 to 3 degrees) can help traction and reduce the chances of catching a rut and flipping over.




Toe



Front Toe-in Stabilizes the car in the straights, adn coming out of turns.
It smoothes out the steering response, making the car very easy to drive;
Front Toe-out Increases turn-in steering a lot.
But can make the car wandery on the straights;
Never use more than 2 degrees of front toe-out!
Rear Toe-in Stabilizes the car greatly. It makes the rear end 'stick', but more toe-in makes the difference between sticking and breaking loose bigger.
Rear Toe-out Rear toe-out is never used. It makes the rear of the car very, very unstable.





Anti-Roll bar



Anti-roll bars are best used on smooth, and high-traction tracks only.
If you must use one on a bumpy track, try to use a very thin one.
Adding an anti-roll bar, or stiffening it, reduces traction at that end of the car. So it feels like the opposite end has more grip.
If the track is smooth enough, it also makes the grip level feel more consistent.
Anti-roll bars reduce body roll in turns, so they make the car feel more direct, and make it change direction quicker.

Stiffer Front An anti-roll bar at the front of the car reduces low-speed steering. The turning radius will be larger, but very consistent.
It reduces 'hooking' by preventing front end roll.
The car will have more rear traction in turns.
Stiffer Rear Adding an anti-roll bar to the rear of the car gives more steering. the car steers tighter, also at low speeds.
On a very smooth track, it can make powersliding easier. It can also make powering out of turns and lining up for jumps a little easier.




Ackermann



More
(Bigger difference in steering angle
between the two font wheels) More Ackermann makes the steering more consistent, and smoother.
It just feels right, also at low speeds and in tight turns.
Less
(Smaller, or no difference in steering
angle between the two font wheels) Less Ackermann makes the steering more agressive at high speeds.
The car turns in more agressively.
It doesn't work well when either traction or cornering speeds are low.




Internal Travel Limiters / Droop / Downtravel



More
(less droop/downtravel) The car changes direction faster, and corners flatter. It feels generally more responsive.
Adding a lot of travel limiters is only advisable on smooth tracks.
Less
(more droop/downtravel) Less internal shock spacers give better handling on bumpy tracks, and more and more consistent traction on difficult tracks.
The car also land better after jumps.
The end with the least downtravel will feel the most stable, and the most direct. But try to keep a balance (front and rear end droop about the same), especially on low-grip tracks.
Adding more internal travel limiters is a very effective way of reducing traction rolls, if not the most effective way.




Wings



Front Adding a front wing, or increasing front downforce increases steering at speed, which almost always makes the car feel very, very agressive and difficult to drive.
Rear Adding rear downforce by changing to a bigger wing, or mounting he wing higher or at more of an angle increases rear traction at speed.
This can be very useful on slick tracks with fast, sweeping corners.
__________________
Ο χρήστης angelm3 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
15-10-12, 12:44   #10
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 49
Μηνύματα: 4.473

Drives: Ε39 528i/2
Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο angelm3 Εμφάνιση μηνυμάτων
Πραγματικά μιά εγκυκλοπαίδεια , αυτό πιστεύω να βοηθήσει όλους εδώ στο forum τα περί αναρτήσεων , και πως να βελτιώσουμε και όχι να καταστρέφουμε τη συμπεριφορά του αυτ/του μας.
Άγγελε, ο δημιουργός του προγράμματος θα πρέπει να μισεί πολύ τους ανθρώπους... Αφού κατάφερα να συλλέξω ένα μεγάλο μέρος των τεχνικών δεδομένων της 335 τα έβαλα στο μπλέντερ οπότε και δημιουργίθηκαν κάποια νέα δεδομένα και γραφήματα. Ή είμαι πολύ χαζός για να τα καταλάβω ή το πρόγραμμα είναι πολύ φευγάτο για τα μέτρα μου.
Πριν καν να ασχοληθώ με τις δυναμικές καταστάσεις που αναλύει απόρισα με το πως μπόρεσε και μοίρασε σχέσεις στο σασμάν... Μόνο με την ροπή, την ιπποδύναμη και τις καμπύλες τους που καταχώρισα??? Θα πρέπει σε κάποια συνάντησή μας να φέρω το laptop και όλα τα στοιχεία του αυτοκινήτου μας ώστε να το δούμε παρέα. Είναι πολύπλοκο για να μπορέσω να το εξηγίσω με μιάς.
Γιάννης-sv2gww.
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...

Ο χρήστης sv2gww είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Απάντηση στο θέμα

Tags
abs, αμορτισερ, ανάρτηση, αεριζόμενα φρένα, bmw performance, brake, brakes, braking, πέδηση, κατανομή πέδησης, ESP, μη αεριζόμενα δισκόφρενα, τακάκια, Ταμπούρα, performance, suspension, δισκόφρενα, ζάντες, φρένα, φρεναρίσματα, φρενάρισμα

Εργαλεία Θεμάτων
Τρόποι εμφάνισης

Δικαιώματα - Επιλογές
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is σε λειτουργία
Τα Smilies είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας HTML είναι εκτός λειτουργίας

Forum Jump