Διαφορικο, βημα και αλλα παρεμφερη... - BMWForum.gr

BMWForum.gr


Βελτιώσεις-Μετατροπές Μπορεί να γίνει ακόμη καλυτερο?? Μοιραστειίτε το με εμάς

Απάντηση στο θέμα
 
Εργαλεία Θεμάτων Τρόποι εμφάνισης
27-08-09, 21:29   #1
konstantinos e30
 
Το avatar του χρήστη konstantinos e30
 
Status:
Εγγραφή: 16-03-2009
Περιοχή: Αθηνα
Ηλικία: 35
Μηνύματα: 235

Drives: Ε30 318ι
Διαφορικο, βημα και αλλα παρεμφερη...

Φιλοι μου ανοιγω αυτο το thread για να μαθω τοσο εγω προσωπικα οσο και ολοι οσοι δεν ξερουν καποια πιο συγκεκριμενα τεχνικα θεματα σε σχεση με το διαφορικο(αυτο τον αγαπημενο μας φιλο).

1ον Τι εστι βημα διαφορικου?

2ον Προκυπτει απο την αναλογια δοντιων κορωνας-πηνιου?

3ον Υπαρχει καποιος μαθηματικος-φυσικος τυπος για αυτο?(ειναι δηλ. κλασμα)

4ον Ποιο ειναι το κοντο και πιο το μακρυ βημα? (π.χ. το 3,91 ειναι μακρυτερο η το 4,10)

...και οτι αλλο γνωριζετε και επιθυμειτε να αναλυσετε...


Μηχανολογοι αλλα και οι υπολοιποι ξεσκονιστε τις γνωσεις και διαφωτιστε μας!
Ο χρήστης konstantinos e30 δεν είναι συνδεδεμένος  
27-08-09, 22:53   #2
JEO
MODERATOR
 
Το avatar του χρήστη JEO
 
Status: Βatman

Εγγραφή: 28-01-2007
Ηλικία: 37
Μηνύματα: 5.312

Drives: Ε34 520i
2. Ναι απο εκει προκυπτει εν μερει. Επισης το καθε πηνιο πηγαινει παντα ζευγαρι με την αντιστοιχη κορωνα. Δεν μπορεις να παιξεις με διαφορετικα ζευγη.

Jeo, δεν μπορείς να "παίξεις" με διαφορετικά ζεύγη όταν δεν υπάρχει ομοιώτητα μεταξύ δοντιών κορώνας και πηνιού. Εννόω μήκος, πλάτος, καμπύλωση ή κύρτωση δοντιών κλπ. Όμως ο αριθμός των δοντιών μπορεί να αλλάξει κατά το δοκούν. Όπως κάναμε με τα γρανάζια των καδενών στις μηχανές. Άντα αφήναμε το πίσω γρανάζι στη θέση του και βάζαμε στη θέση του μικρού κάποιο άλλο με 1 ή 2 δόντια περισσότερα ή λιγότερα (ταξίδι? γρήγορες εξορμήσεις? ατελείωτα γκάζια?). Μόνο που εδώ θέλει πολύ ψάξημο γιατί δεν είναι καθόλου εύκολη η αλλαγή του πηνιού ή της κορώνας, θέλουν γενικό λύσημο του διαφορικού, με ότι αυτό συνεπάγεται.

Γιάννης-sv2gww.
__________________
Υποστροφη ειναι οταν χτυπας στον τοιχο με το μπροστινο μερος του αυτοκινητου.
Υπερστροφη ειναι οταν χτυπας στον τοιχο με το πισω μερος του αυτοκινητου.
Ιπποδυναμη ειναι το ποσο γρηγορα χτυπας τον τοιχο.
Ροπη ειναι το ποσο μακρια θα πας τον τοιχο οταν τον χτυπησεις.


Θοδωρης.
Ο χρήστης JEO είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
28-08-09, 00:02   #3
Don Molina
 
Το avatar του χρήστη Don Molina
 
Status:
Εγγραφή: 26-04-2007
Περιοχή: Zurich, CH
Ηλικία: 28
Μηνύματα: 3.222

Drives: F82 M4+S2k
Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο JEO
6.Ειναι μια καλη μοντα για να αφησεις το μοτερ μαμα. Βεβαια.... υπαρχει ενα οριο...Η "παγιδα" ειναι η εξης. Οσο κονταινεις το βημα τοσο λιγοτερα δοντια θα εχει το πηνιο και οσο λιγοτερο δοντια εχει ενα πηνιο... τοσο πιο πολυ αυξανεται η καταπονηση υλικου. Ο λογος? η ιδια δυναμη αντι να πεφτει σε 10 δοντια θα πεσει σε 8 με αποτελεσμα αν ειναι να αλλαξεις το διαφορικο σου απο φυσιολογικη φθορα στα 100.000 χιλιομετρα θα το αλλαξεις στα 80.000 η' και στα 65.000 αναλογα παντα και την χρηση ετσι?
Μιας και τα διαφορικά έχουν καλούς συντελεστές ασφαλείας αυτό δεν είναι ιδιαίτερο πρόβλημα.

Το χειρότερο για μένα θα ήταν το γεγονός ότι με το διαφορετικό βήμα χαλάς το ζευγάρωμα σχέσεων μετάδοσης με την καμπύλη ροπής του κινητήρα.

Και αν αυτό δεν είναι πρόβλημα, σκέψου μόνο ότι το μοτέρ θα σκούζει μονίμως σε ταξίδια (αφού με κοντό διαφορικό θα στροφάρει περισσότερο για τα ίδια Km/h).
__________________
Ο χρήστης Don Molina δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
28-08-09, 15:24   #4
konstantinos e30
 
Το avatar του χρήστη konstantinos e30
 
Status:
Εγγραφή: 16-03-2009
Περιοχή: Αθηνα
Ηλικία: 35
Μηνύματα: 235

Drives: Ε30 318ι
Κατ αρχην ευχαριστω για την αμεση ανταποκριση!


Συνεχιζω τις αποριες...

Τι εστι ανοικτο και τι κλειστο διαφορικο?

Το ανοικτο σιγυρα δεν ειναι μπλοκε.Το κλειστο ειναι παντα μπλοκε (LSD)?

Το ποσοστο μπλοκε απο που προκυπτει? (π.χ. 25%,60%)



Επειδη το θεμα πιστευω πως εχει αρκετο ενδιαφερον εκανα μια αναζητηση στο δικτυο και σας προτεινω τα παρακατω...




http://www.differentials.com/faq.html



http://en.wikipedia.org/wiki/Gear_ratio



http://www.howstuffworks.com/differential.htm ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ και με φοβερα animations και σχεδια
Ο χρήστης konstantinos e30 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
29-08-09, 15:09   #5
Don Molina
 
Το avatar του χρήστη Don Molina
 
Status:
Εγγραφή: 26-04-2007
Περιοχή: Zurich, CH
Ηλικία: 28
Μηνύματα: 3.222

Drives: F82 M4+S2k
Τώρα έκανες βαριές ερωτήσεις:


Ανοιχτό διαφορικό είναι αυτό που στέλνει πάντα και στις 2 εξόδους του ίσο ποσό ροπής. Δηλαδή αν το διαφορικό έχει σχέση μετάδοσης 3,5:1 και παίρνει από τον prop-shaft 500Nm ροπής, τότε ότι και να γίνει θα δώσει σε κάθε τροχό από 875 Nm ροπής (3,5 x 500 = 1750 συνολική ροπή στην είσοδο).

Το απλό ανοιχτό διαφορικό, αντίθετα με την επικρατούσα άποψη (που εν πολλοίς έχει την πηγή της στα συνεργεία του κάθε μπαρμπαμήτσου και την ασχετοσύνη των καγκουριών που εν γένει κάνουν ψευτοσυζητήσεις για τεχνικά θέματα αυτοκινήτου βάσει παρατηρήσεων χωρίς όμως να κοιτάνε και κανένα βιβλίο ή να έχουν στο μυαλό τους τις αρχές πάνω στις οποίες σχεδιάζονται τα αυτοκίνητα και τα υποσυστήματά τους) είναι σχεδιασμένο να δίνει πάντα ίση ροπή στις 2 εξόδους του ενώ ταυτόχρονα τους επιτρέπει να κινούνται με διαφορετικές ταχύτητες.

Υπάρχει όμως ένα πρόβλημα "μείωσης ροπής" το οποίο συμβαίνει όταν οι 2 τροχοί έχουν διαφορετικά φορτία.

Το κλασσικό πρόβλημα με τον εσωτερικό τροχό που χαζοσπινιάρει και με τον εξωτερικό που απλά αναγκάζεται να μεταφέρει όλο το αυτοκίνητο προς τα εμπρός.

Για να το καταλάβουμε καλύτερα να θέσουμε μία ορολογία:

κρίσιμη ροπή είναι το ποσό ροπής που χρειάζεται να μεταφερθεί στους τροχούς έτσι ώστε να μεταφερθεί το αυτοκίνητο μπροστά. Εξαρτάται από το βάρος του αυτοκινήτου, την κατάσταση του οδοστρώματος (συντελεστής τριβής, λακούβες, bumps), την κλίση του κλπ.

Προφανώς κάθε αυτοκίνητο με τον κινητήρα του και με την μεγάλη αύξηση της ροπής στο κιβώτιο ταχυτήτων του (και το διαφορικό) μπορεί πάντα να δώσει στους τροχούς ροπή μεγαλύτερη από την κρίσιμη, οπότε η κρίσιμη ροπή δεν είναι περιοριστικός παράγοντας για την κίνηση.

Αντίθετα περιοριστικά λειτουργεί η πρόσφυση (traction) η οποία ορίζεται ως το μέγιστο ποσό της ροπής που μπορεί να δημιουργηθεί από την τριβή μεταξύ της επιφάνεια τους ελαστικού και του οδοστρώματος χωρίς να υπάρχει ολίσθηση αλλά μονάχα τέλεια κύλιση. Με λίγα λόγια πόσο ροπή θα πάρει ο τροχός μέχρι να σπινιάρει.

Ουσιαστικά για να κινηθεί ένα αυτοκίνητο, χρειάζεται η πρόσφυση όλων των κινητήριων τροχών να είναι μεγαλύτερη από την οριακή ροπή. Αν κάποιος-οι τροχός-οί δεν ικανοποιούν αυτή την απλή συνθήκη, πολύ απλά θα αρχίσουν να σπινιάρουν.

Έστω τώρα ότι έχουμε σηκώσει μία από τις αγαπημένες μπέμπες μας σε γρύλο, έχοντας την μία από τις πίσω ρόδες στον αέρα. Αυτή η ρόδα έχει πρόσφυση ελάχιστη και ουσιαστικά 0.
Από την άλλη έχουμε τον τροχό να ακουμπάει στο οδόστρωμα, ο οποίος έχει πρόσφυση περί τα 3500Nm.

Αν έχουμε spool (δηλαδή άξονα χωρίς διαφορικό) τότε οι δύο τροχοί θα ήταν κλειδωμένοι μεταξύ τους και υποχρεωμένοι να έχουν πάντα την ίδια ταχύτητα περιστροφής. Άρα με το που θα πατήσουμε γκάζι και θα έχουμε παροχή ροπής προς τους τροχούς ο εναέριος τροχός έχει μηδενική πρόσφυση αλλά δεν θα σπινιάρει γιατί ο απέναντι τροχός που ακουμπάει στην άσφαλτο έχει υπεραρκετή πρόσφυση, τόση μάλιστα που αρκεί να επιταχύνει το όχημα και να το ρίξει από τον γρύλο.

Αν όμως έχουμε ένα ανοιχτό διαφορικό, τότε με το συμπάθειο και το pardon γίνεται της πέρκας το σιδηρούν κιγκλήδωμα...
Όταν ο τροχός που βρίσκεται στον αέρα λάβει έστω κι ένα στοιχειώδες ποσό ροπής, επειδή δεν υπάρχει καμία αντίσταση (πρόσφυση 0) θα αρχίσει την πορεία του προς άπειρη επιτάχυνση, πράγμα αδύνατο γιατί άπειρη επιτάχυνση σημαίνει άπειρες στροφές του τροχού, άρα και του μεταξονίου, άρα και του διαφορικού και όλης της μετάδοσης και συνεπώς και του κινητήρα (αφού όλα αυτά μαζί είναι εμπλεγμένα).

Συνεπώς αυτός ο τροχός επειδή δεν έχει φορτίο δεν έχει και ροπή ή γιανα το θέσουμε σωστότερα έχει ελάχιστο φορτίο λόγω τριβών κλπ, άρα κι ελάχιστη ροπή η οποία τελικά κάνει τον τροχό να γυρνάει στον αέρα και η οποία λόγω του διαφορικού υποχρεούται να είναι κι η ίδια και στον απέναντι τροχό. Αυτός όμως με την σειρά του έχει κρίσιμη ροπή πολύ μεγαλύτερη από την ελάχιστη ροπή που παίρνει από το διαφορικό. Άρα αφοού είναι και ο μόνος κινητήριος τροχός του οχήματος (μιας και μόνο αυτός ακουμπάει με το οδόστρωμα με το οποίο η σχετική κίνηση δημιουργεί μεταφορική κίνηση) και η ροπή του δεν ξεπερνά την κρίσιμη, το αυτοκίνητο δεν πάει πουθενά.

Εδώ είναι που προκαλλείται και σύγχυση, μιας και ένας παρατηρητής θα δει ένα αυτοκίνητο να σπινιάρει τον έναν τροχό και να μην πηγαίνει πουθενά. Έτσι δεν γίνεται εμφανές ότι στους δύο τροχούς ασκείται η ίδια ακριβώς περιστροφική δύναμη (ροπή), ότι δηλαδή ο τροχός που ακουμπάει στον δρόμο ασκεί όση δύναμη ασκεί και ο τροχός που γυρνάει στον αέρα και σμπρώχνουν με την ίδια ακριβώς δύναμη παρά την διαφορά των ταχυτήτων τους.

Κι έτσι καταλήγουμε στην κλασσική παρεξήγηση κατά την οποία πιστεύεται ότι το ελεύθερο διαφορικό ουσιαστικά δίνει περισσότερη ροπή στον τροχό με το μικρότερο φορτίο.


Αυτό -ξαναλέω- δεν ισχύει στο ελεύθερο διαφορικό, μιας κι αυτό μοιράζει την ροπή της εισόδου απολύτως στην μέση.





Αυτά τα λίγα για το ανοιχτό διαφορικό. Και για να μην σας παλαβώσω τελείως λίγα πράγματα για τ' άλλα:

Βασικά τα υπόλοιπα διαφορικά φτιάχτηκαν για να λυθεί αυτό το πρόβλημα της μείωσης ροπής όταν χαθεί η πρόσφυση σε ένα κλασσικό διαφορικό.


Υπάρχουν λύσεις όπως οι τελευταίες φτηνές τύπου EDL ή DNA της Alfa Romeo οι οποίες ουσιαστικά ανεβάζουν το φορτίο στον τροχό που πάει να σπινιάρει φρενάροντάς τον. Αναγκάζουν λοιπόν να πάει περισσότερη ροπή σε αυτόν τον τροχό, άρα και περισσότερη ροπή και στον άλλον.
Μπορείς να το κάνεις σε πισωκίνητο σηκώνοντας απλά λίγο το χειρόφρενο (καφριιιιιιιιιίλα)


Πιο μηχανικές λύσεις είναι:

Κλειστό διαφορικό συνήθως καλείται αυτό που ενώ λειτουργεί συνέχεια ως κλασσικό ελεύθερο, αλλά με κάποιο μηχανισμό (συνήθως πνευματικό ή ηλεκτρικό) μπορεί και "κλειδώνει" και επιβάλλει στους τροχούς ίδιες ταχύτητες. Λειτουργεί δηλαδή σαν απλός άξονας. Χρησιμοποιείται όταν θες την μέγιστη δυνατή πρόωση (ευθεία επιτάχυνση) σε δύσκολες συνθήκες - off-road συνήθως.


Το μπλοκέ είναι τώρα δύσκολη υπόθεση μιας και είναι πολλών τύπων που όλα λίγο πολύ κάνουν την ίδια δουλειά. Βασικά είτε με επικυκλικά γρανάζια είτε με πολύδισκους συμπλέκτες μέσα τους (τα λεγόμενα δισκάτα) καταφέρνουν να εμπλέξουν το τροχό με το μεγαλύτερο φορτίο και να του μεταφέρουν ένα επιπλέον ποσοστό ροπής μόλις ο άλλος τροχός φτάσει στο όριο της πρόσφυσής του.


Εδώ φαίνεται ξεκάθαρα ο πολύδισκος συμπλέκτης


Τέλος υπάρχουν και τα Automatic Torque Biasing (ATB) ή πιο γνωστά και ως TORSEN (Torque Sensitive). Κλασσικός κατασκευαστής η Quaife και είναι τα πιο φτηνά και πιο αξιόπιστα διαφορικά (μετά τα ελεύθερα). Αυτά χρησιμοποιούν ατέρμονες κοχλίες (worm gears) και μπορούν ν' αυξάνουν το ποσοστό εμπλοκής όσο αυξάνεται η ροπή χωρίς όμως να υπάρχουν δίσκοι που φθείρονται ή ακριβά και δύσκολα επικυκλικά γρανάζια.






Αυτά τα ολίγα, κι ελπίζω να μην λιποθυμήσατε από τις παπαριές μου
__________________
Ο χρήστης Don Molina δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
30-08-09, 10:06   #6
Panoz
 
Το avatar του χρήστη Panoz
 
Status:
Εγγραφή: 27-12-2006
Ηλικία: 39
Μηνύματα: 7.932

Drives: E92 335i
Πολυ ωραιες ερωτησεις και πολυ εμπεριστατωμενες απαντησεις. Το θεμα ουρλιαζει για sticky.
__________________
Turbo Maniac...
Ο χρήστης Panoz δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
31-08-09, 12:18   #7
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 49
Μηνύματα: 4.496

Drives: Ε39 528i/2
Jeo, θέλοντας να κάνω παράθεση στο αρχικό-επεξηγηματικό μήνυμά σου εκτέλεσα "επεξεργασία". Οι διακοπές βλέπεις είναι πολύ νωπές στο μυαλό μου. Sorry φίλε μου. Δεν είχα απολύτως κανένα σκοπό να μεταβάλω ή να διαγράψω τα όσα -σωστά- είχες καταθέσει.


Γιάννης-sv2gww.
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...

Ο χρήστης sv2gww είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
31-08-09, 12:46   #8
konstantinos e30
 
Το avatar του χρήστη konstantinos e30
 
Status:
Εγγραφή: 16-03-2009
Περιοχή: Αθηνα
Ηλικία: 35
Μηνύματα: 235

Drives: Ε30 318ι
Α ρε Γιαννη!!!

Μου φαινεται χρειαζεσαι ακομη μια βδομαδα off για να εγκλιματιστεις!

Θοδωρε αν δεν σου κανει κοπο γραψτο παλι καποια στιγμη μιας και ειναι sticky το θεμα!
Ο χρήστης konstantinos e30 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
31-08-09, 16:14   #9
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 49
Μηνύματα: 4.496

Drives: Ε39 528i/2
Για να διορθώσω την πατατιά μου θα σου απαντήσω εγώ στα αρχικά σου ερωτήματα.
Έχουμε λοιπόν:
1) "Βήμα" διαφορικού είναι η αργκό των μαστόρων για τον δόκιμο όρο "λόγος διαφορικού". Ή ακόμα και "σχέση διαφορικού". Η "σχέση" βέβαια έχει να κάνει με τον αριθμό των δοντιών που βρίσκουμε στο γκρούπ κορώνας - πηνιού και όχι στη σχέση μας προς τον μειωτήρα αυτόν.
2) Ναι, όπως έγραψε και ο Jeo αρχικώς, ο λόγος αυτός (ή βήμα ή σχέση) προκύπτει από τον αριθμό των δοντιών. Πχ σε ένα διαφορικό με λόγο 3,66 μπορούμε να έχουμε 44 δόντια στην κορώνα και 12 στο πηνιό. 44/12=3.66
3) Μαθηματικός τύπος υπάρχει και είναι γράφημα το οποίο βάσει του λόγου διαφορισμού δίχνει τις καμπύλες της τελικής ταχύτητας ανάλογα με την σχέση που υπάρχει στο σασμάν και τις στροφές που βγάζει το μοτέρ.
Φυσικός τύπος δεν υπάρχει αφού δεν έχουμε να κάνουμε με κάποιον νόμο της φυσικής. Στην αντοχή των υλικών του διαφορικού ναι, αλλά όχι όμως ως προς τα χαρακτηριστικά του.
4) Κοντό είναι το διαφορικό που πλησιάζει προς το ...1! Δηλ. να έχεις διαφορικό που να έχει ίσο αριθμό δοντιών σε κορώνα και πηνιό. Ή ακόμα και περισσότερα δόντια στο πηνιό και λιγότερα στην κορώνα! Μεγάλε, μιλάμε για TO drugster!! Overdrive σε διαφορικό...
Και πάλι όπως έγραψε ο Jeo, όταν έχεις ένα διαφορικό που είναι 3,9 και ένα άλλο στο 4,2 τότε το κοντό είναι σαφώς το 3,9. Το οποίο θέλει 3,9 στροφές στην είσοδό του (πηνιό) για να κάνει το ημιαξόνιο (άρα και ο τροχός, αφού η σχέση τους είναι 1:1 σε αντίθεση με τα βαρειά οχήματα που έχουν κι άλλο διαφορικό στο κέντρο του τροχού) έναν πλήρη κύκλο. Άρα το 4,2 θέλει περισσότερες στροφές για την ίδια περιστροφή του τροχού ΑΛΛΑ: ο μεγαλύτερος λόγος δίνει περισσόετρη ροπή στρέψης στον τροχό.

Πάντως, καλό θα ήταν, όποιος θέλει να εμβαθύνει τις γνώσεις του στα σασμάν και διαφορικά, να δει στη wikipedia κάτω από το λήμμα: differential, differential ratio, gear ratio κλπ. Είναι μια καλή αρχή για τα βασικά ώστε να κάνουμε κουβέντα για τα "ειδικότερα" του πράγματος: μπλοκέ, επικυκλικά, ηλεκτρικά κλειδώματα κλπ κλπ.
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...

Ο χρήστης sv2gww είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
31-08-09, 19:03   #10
konstantinos e30
 
Το avatar του χρήστη konstantinos e30
 
Status:
Εγγραφή: 16-03-2009
Περιοχή: Αθηνα
Ηλικία: 35
Μηνύματα: 235

Drives: Ε30 318ι
Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο sv2gww
4) Κοντό είναι το διαφορικό που πλησιάζει προς το ...1! Δηλ. να έχεις διαφορικό που να έχει ίσο αριθμό δοντιών σε κορώνα και πηνιό. Ή ακόμα και περισσότερα δόντια στο πηνιό και λιγότερα στην κορώνα! Μεγάλε, μιλάμε για TO drugster!! Overdrive σε διαφορικό...
Και πάλι όπως έγραψε ο Jeo, όταν έχεις ένα διαφορικό που είναι 3,9 και ένα άλλο στο 4,2 τότε το κοντό είναι σαφώς το 3,9. Το οποίο θέλει 3,9 στροφές στην είσοδό του (πηνιό) για να κάνει το ημιαξόνιο (άρα και ο τροχός, αφού η σχέση τους είναι 1:1 σε αντίθεση με τα βαρειά οχήματα που έχουν κι άλλο διαφορικό στο κέντρο του τροχού) έναν πλήρη κύκλο. Άρα το 4,2 θέλει περισσότερες στροφές για την ίδια περιστροφή του τροχού ΑΛΛΑ: ο μεγαλύτερος λόγος δίνει περισσόετρη ροπή στρέψης στον τροχό.

Γιαννη τωρα με μπερδεψες...

Νομιζω πως στο post του ο Jeo ελεγε το αντιστροφο...
π.χ το 4,10 ειναι κοντυτερο απο το 3,91

Επισης διαβαζοντας και αλλα φορουμ επικρατει η αποψη οτι οσο μικραινει ο αριθμος τοσο μακραινει το βημα (μεγαλυτερη τελικη αλλα λιγοτερο αρπαγμα)

..... Γ@μω τα διαφορικα μου!!!
Ο χρήστης konstantinos e30 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Απάντηση στο θέμα

Tags
μπαντα, μπλοκε, διαφορικο

Εργαλεία Θεμάτων
Τρόποι εμφάνισης

Δικαιώματα - Επιλογές
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is σε λειτουργία
Τα Smilies είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας HTML είναι εκτός λειτουργίας

Forum Jump