Αυτόματο Κιβώτιο (Λειτουργία-Συντήρηση-Προβλήματα) - BMWForum.gr

BMW Greece - BMWforum.gr

BMWForum.gr » Αυτοκίνητα BMW » Τεχνικά θέματα, Service αυτοκινήτου » Service Αυτοκινητου & Οδηγίες συντήρησης » Αυτόματο Κιβώτιο (Λειτουργία-Συντήρηση-Προβλήματα)

Service Αυτοκινητου & Οδηγίες συντήρησης Ολα τα θέματα που αφορουν το service του αυτοκινητου και τα συνεργεία που εμπιστευόμαστε.

Απάντηση στο θέμα
 
Εργαλεία Θεμάτων Τρόποι εμφάνισης
22-09-18, 00:47   #1
Dakota Bimmer
 
Το avatar του χρήστη Dakota Bimmer
 
Εγγραφή: 03-04-2018
Ηλικία: 35
Μηνύματα: 340

Drives: E92 325i
Αυτόματο Κιβώτιο (Λειτουργία-Συντήρηση-Προβλήματα)



Η αυτόματη μετάδοση είναι, χωρίς αμφιβολία, μια από τις μεγαλύτερες εφευρέσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Ένα αυτόματο κιβώτιο είναι πραγματικά ευχάριστο, βολικό και προσφέρει άνεση και ευκολία στην οδήγηση, ειδικά όταν πρόκειται για κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ πλέον είναι δυνατές και οι χειροκίνητες αλλαγές, οι οποίες γίνονται είτε από τον ίδιο λεβιέ, είτε από τα γνωστά πλέον σε όλους μας ''paddles'' στο τιμόνι. Αυτό το εξαιρετικά προηγμένο σύστημα μετάδοσης έχει σχεδιαστεί για να παρέχει στους οδηγούς την μέγιστη δυνατή ευελιξία, χωρίς να μειώνεται η εμπειρία οδήγησης.

Παρ'όλα αυτά, υπάρχουν πράγματα που πρέπει να γνωρίζουμε για να κρατήσουμε το κιβώτιο ταχυτήτων σε καλή κατάσταση, τόσο με την σωστή λειτουργία όσο και με τη συντήρηση, που μπορεί να είναι μια σχετικά εύκολη υπόθεση. Έχει νόημα να φροντίζουμε τώρα το αυτόματο κιβώτιο που δεν φαίνεται να έχει κάποιο πρόβλημα, αντί να φορτωθούμε έναν τεράστιο λογαριασμό επισκευής αργότερα. Η φροντίδα, όπως γενικά ολόκληρου του αυτοκινήτου, έτσι και του κιβωτίου είναι σημαντική για τη μακροπρόθεσμη υγεία του. Ενω οι αλλαγές των μπουζί και του λαδιού κινητήρα είναι συνήθως στη λίστα συντήρησης όλων μας, δυστυχώς η καλή μεταχείριση, η σωστή λειτουργία, η βασική συντήρηση που απαιτείται για να διατηρηθεί το κιβώτιο ταχυτήτων σε ομαλή λειτουργία, πολλές φορές αγνοούνται.

---ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ---

Θέση P (parking)
Για να περάσουμε στη θέση P (Parking), η BMW μας θα πρέπει να είναι πλήρως ακινητοποιημένη. Σε διαφορετική περίπτωση είναι πολύ πιθανό να προκαλέσουμε ζημιά στο κιβώτιο μας. Συγκεκριμένα επειδή τα γρανάζια βρίσκονται σε κίνηση, κινδυνεύει ο μηχανισμός που προσπαθεί να τα σταματήσει. Στη θέση Ρ ενεργοποιείται το γρανάζι σταθμεύσης στο κιβώτιο, εμποδίζοντας έτσι την περιστροφή του οδοντωτού τροχού, και έτσι την κίνηση του οχήματος. Τα νεα κιβώτια δεν επιτρέπουν καν να επιλέξουμε τη θέση P όταν το αυτοκίνητο ακόμα κινείται. Επιπλέον θα πρέπει πάντοτε, όταν παρκάρουμε σε δρόμο με κλίση, πέρα από την επιλογή της θέσης Ρ, να χρησιμοποιούμε και το χειρόφρενο, διότι το κιβώτιο δεν επαρκεί και οι μηχανισμοί του δέχονται πιέσεις. Το κιβώτιο και η θέση P δεν είναι κατασκευασμένα ωστε να φρενάρουν το αυτοκίνητο ή να κρατάνε μια BMW με βάρος 1,5 και 2 τόνους. Όταν ακινητοποιήσουμε το αυτοκίνητο, πρώτα σηκώνουμε το χειρόφρενο και μετά βάζουμε P (parking) ! Πολύ σημαντικό! Έτσι αποφεύγουμε το έντονο κοπάνημα στην αλλαγή απο P σε D ή R κατά το άναμμα του κινητήρα.

Θέση R (reverse)
Είναι απολύτως απαραίτητο να σταματήσει εντελώς το αυτοκίνητο εαν θελήσουμε να αλλάξουμε πορεία κύλισης απο εμπρός προς τα πίσω ή και αντίστροφα. Δεν χρειάζεται να σταματήσουμε για μεγάλο χρονικό διάστημα, απλά οι τροχοί πρέπει να σταματήσουν να περιστρέφονται, γιατι μονο τότε τα γρανάζια στο κιβώτιο ταχυτήτων θα σταματήσουν, οι ζώνες φρένων (brake bands) θα δαγκώσουν/δέσουν και τα γρανάζια του συμπλέκτη στο κιβώτιο ταχυτήτων θα κλείσουν χωρίς τριβή. Προφανώς εαν αλλάζουμε σχέση πρίν οι τρόχοι σταματήσουν να περιστρέφονται, θα προκύπτει χωρίς λόγο υπερβολική τριβή, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε αναγκαστική αντικατάσταση ή πρόωρη βλάβη του κιβωτίου. Τα brake bands δεν είναι ακριβά, αλλά για να γίνει η αντικατάσταση/επισκευη θα πρέπει να αποσυναρμολογηθεί το κιβώτιο, προφανώς πρόκειται για μια διαδικασία με μεγάλο κόστος.

Θέση Ν (neutral)
Σε εντίθεση με τα συμβατικά/απλά χειροκίνητα κιβώτια, που συνηθίζουμε να βάζουμε ''νεκρά'' στο φανάρι ή σε μια στάση, ποτέ μα ποτέ μη χρησιμοποιούμε τη θέση Ν (neutral/νεκρά)! Αυτή η συνήθεια πέραν του οτι δεν θα μας επιτρέψει να επιταχύνουμε το αυτοκίνητο παρα μόνο να επιβραδύβουμε, το κιβώτιο σε αυτή τη θέση κόβει την παροχή λαδιού, οπότε το κιβώτιο ταχυτήτων δεν έχει την κατάλληλη λίπανση για ομαλή λειτουργία. Προκαλεί σημαντική φθορά και ζημιά. Για το λόγο αυτό, συνιστάται να απορρίψουμε αυτή τη συνήθεια, αφού τα έξοδα επισκευής δεν αξίζουν την αμελητέα εξοικονόμηση καυσίμων...που στη θέση Ν, ο κινητήρας μπορεί να ανεβάζει περισσότερες στροφές συγκριτικά με τη θέση D, κάτι που σημαίνει αυξημένη κατανάλωση τελικά. Όταν περιστρέφεται ο στροφαλοφόρος άξονας, το περίβλημα του μετατροπέα ροπής στρέφεται επίσης κατά μήκος, το οποίο μπορεί να συνδέει και να αποσυνδέει την ισχύ του κινητήρα από το φορτίο. Μπορεί να δημιουργείται η εντύπωση πως το κιβώτιο ζορίζεται όταν βρισκόμαστε σε στάση, ωστόσο τα σύγχρονα κιβώτια είναι αρκετά έξυπνα και καταλαβαίνουν πως το αυτοκίνητο βρίσκεται σταματημένο και έτσι κάνουν αποσυμπλοκή στο δίσκο, συνεπώς εξαλείφονται οι τριβές και η φθορά. Τέλος, αν ξαφνικά μας κορνάρουν και βιαστικά βάλουμε τη σχέση D πατώντας ταυτόχρονα γκάζι, προκαλείται φθορά και είναι πολύ πιθανό να δημιουργηθεί βλάβη. Ουσιαστικά η εν λόγω σχέση είναι μονο όταν θελήσουμε να σταματήσουμε πχ στο περίπτερο, οπότε σηκώνουμε χειρόφρενο και επιλέγουμε τη σχέση N.

Θέση D (drive)
Η εκκίνηση του οχήματος θα πρέπει να είναι ομαλή και προοδευτική. Το πρωί είναι καλό να αφήνουμε τον κινητήρα να λειτουργήσει ένα με δύο λεπτά και μετά να επιλέξουμε D ωστε να ξεκινήσουμε. Επίσης, τους χειμερινούς μήνες με κρύο και έντονα καιρικά φαινόμενα, συνιστάται να αφήνουμε τον κινητήρα τουλάχιστον πέντε λεπτά πρωτού περάσουμε στη σχέση D και ξεκινήσουμε. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να αποφύγουμε να μαρσάρουμε στη σχέση Ν, και τη στιγμή που έχει πολλές στροφές ο κινητήρας να βάλουμε τη σχέση D. Σε αυτή τη περίπτωση ολόκληρο το σύστημα μετάδοσης, ολόκληρο το κιβώτιο θα περάσει/ζήσει τα πάντινα (θα τα δεί όλα κοινώς) όπως ποτέ άλλοτε κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας. Το κιβώτιο δεν είναι κατασκευασμένο για τέτοιες συγκινήσεις για να μην πω λαλακιες. Κάποιοι ενω είναι στη θέση D, πατάνε το φρένο ταυτόχρονα μαζί με το γκάζι και απλά αφήνουν κάποια στιγμή το φρένο με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να ξεκινήσει πιο γρήγορα. Λαλακια; Ναι, μεγάλη, αλλά μικρότερη απο την πρώτη, μιας και ο υδροδυναμικός μετατροπέας ροπής θα τα βγάλει πέρα λίγο πιο καλά απο τα brake bands και τον συμπλέκτη της πρώτης περίπτωσης, αφου το κιβώτιο είναι ήδη στην πρώτη ταχύτητα και περιμένει/προσπαθεί να δώσει ώθηση στο αυτοκίνητο. Αν θέλουμε πιο εκρηκτικές επιδόσεις τότε επιλέγουμε τη θέση D και πολύ απλά βυθίζουμε απότομα το πεντάλ του γκαζιού (kickdown). Τέλος, αν σε ενα φανάρι ή σε μια σταση κρατήσουμε τη σχέση D, αλλά αντί να πατάμε φρένο σηκώσουμε το χειρόφρενο, υπάρχει ο κίνδυνος να χαλαρώσει το χειρόφρενο, οπότε απορρίπτεται αυτή η επιλογή.

Θέση S (sport)
Δεν συνιστάται η λειτουργία S (sport), αν το αυτόματο κιβώτιο είναι κρύο. Μπορεί να προκαλέσει πρόωρη φθορά του κιβωτίου των ταχυτήτων. Φυσικά ισχύουν τα ίδια με τη θέση D.

Έξτρα (Οικεία αλλά οχι απαραιτήτως γνωστά σε όλους μας)

Μια πολύ κακή συνήθεια που έχουμε, το οποίο ισχύει και για τα χειροκίνητα κιβώτια, είναι να στηρίζουμε το χέρι μας στο λεβιέ. Μπορεί να ακούγεται παράλογο, ωστόσο με αυτή την κίνηση υπάρχουν αναφορές οτι καταπονείται το δαχτυλίδι του επιλογέα που αλλάζει γρανάζια και μια πιθανή ζημιά θα μας κοστίσει αρκετά χρήματα.

Καλό είναι να αποφεύγουμε όσο το δυνατόν γίνεται, την ολίσθηση των τροχών. Αν ξεκινήσουμε πχ σε παγωμένο δρόμο και δεν είμαστε προσεκτικοί, λόγω της ολίσθησης, ο μετατροπέας ροπής φθείρεται γρήγορα.

Μην υπερβαίνουμε το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος του οχήματος, το κιβώτιο ταχυτήτων έχει σαφώς καθορισμένα όρια, οπότε μην χρησιμοποιούμε βαριά ρυμουλκούμενα, τα οποία δεν έχουν σχεδιαστεί για το μοντέλο της BMW μας.

Εφόσον η BMW μας διαθέτει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, δεν επιτρέπεται να σπρώχνουμε για να πάρει μπροστά! Πιθανότατα δεν θα μπορέσουμε κιόλας, αλλά εαν ο μη γένετο, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρές δυσλειτουργίες του μετατροπέα ροπής. Γενικά είναι επίσης αδύνατο να κινήσουμε το αυτοκίνητο βίαια από οπουδήποτε, για παράδειγμα αν προσπαθήσουμε να το ρυμουλκήσουμε. Μπορούμε να ρυμουλκήσουμε την BMW μας μόλις όμως για λίγα χιλιόμετρα μακριά, σε χαμηλή ταχύτητα και μόνο εφόσον ο κινητήρας είναι αναμμένος και το κιβώτιο είναι στη σχέση N. Αν ο κινητήρας δεν έχει τεθεί σε λειτουργία, το κιβώτιο ταχυτήτων δεν θα αντλούσε λάδι και θα υποστεί ζημιά λόγω έλλειψης λίπανσης.

Πάντα οδηγούμε με το ένα πόδι (δεξί). Εάν χρησιμοποιήσουμε ταυτόχρονα και το αριστερό πχ για να φρενάρουμε, τότε είναι πολύ πιθανό να πατήσουμε το γκάζι και το φρένο ταυτόχρονα προκαλώντας υπερθέρμανση, φθορά στο κιβώτιο και υπερκατανάλωση καυσίμου.

---ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ---

Η BMW στα περισσότερα νέα μοντέλα, χρησιμοποιεί συνθετικά λάδια κιβωτίου lifetime, δηλαδή υποστηρίζει οτι είναι για πάντα, μέχρι την ημέρα που το αυτοκίνητο θα αποσυρθεί. Αν και πρόκειται για πολύ πιο ακριβά λάδια συγκριτικά με κάποια άλλα συμβατικά, η αλήθεια είναι δεν μπορούν να λειτουργήσουν αυτά τα λάδια για πάντα, δεν είναι χωρίς ημερομηνία λήξης, με την πάροδο του χρόνου αλλά και με τα χιλιόμετρα στον δρόμο, το λάδι σιγά σιγά χάνει τις ιδιότητες του. Πότε πρέπει να προβούμε σε αντικατάσταση λαδιών του κιβωτίου; Απο πολλές εταιρείες και τεχνικούς οι απόψεις δυίστανται, κάποιες αναφορές λένε για πρώτη αλλαγή περίπου στις 100.000 χιλιόμετρα, δευτερη αλλαγή μετά απο 80.000 χιλιόμετρα, τρίτη αλλαγή μετά απο 60.000 χιλιόμετρα κοκ, ενω κάποιοι αλλάζουν λάδια είτε πιο συχνά, είτε λίγο πιο σπάνια, είτε σταθερά πχ κάθε 60-80.000 χιλιόμετρα. Παίζουν ρόλο και άλλοι παράγοντες, οπως πχ ο τρόπος οδήγησης ή αν οδηγάμε κυρίως στη πόλη ή σε αυτοκινητόδρομους. Στην πόλη οι εναλλαγές είναι πολύ συχνότερες, οι θερμοκρασίες είναι υψηλότερες, έτσι το κιβώτιο καταπονείται περισσότερο, αντίθετα στους αυτοκινητόδρομους οι εναλλαγές δεν είναι τόσο συχνές, έτσι το κιβώτιο παραμένει περισσότερο ήρεμο, δεν καταπονείται τόσο πολύ. Σε κάθε περίπτωση, είναι δεδομένο οτι όσο πιο συχνά γίνεται η αντικατάσταση του λαδιου κιβωτίου, τόσο το καλύτερο και φυσικά η αντικατάσταση του λαδιου να γίνεται μαζί με την αλλαγή φίλτρου/βάνας του κιβωτίου. Να γνωρίζουμε ότι η πρόληψη και η συντήρηση βοηθούν να αποφεύγονται οι μεγάλες και δαπανηρές επισκευές. Κάποια στιγμή όλα τα πράγματα χαλάνε, καλό είναι να μην επισπεύδουμε αυτή την στιγμή με την αδιαφορία μας. Το κόστος επισκευής είναι πολύ υψηλό συγκριτικά με τα απλά χειροκίνητα κιβώτια.

Στα περισσότερα τετρακίνητα με αυτόματα κιβώτια πρέπει να ελέγχουμε τα ελαστικά για ομοιόμορφη φθορά. Τα ανομοιόμορφα φθαρμένα ελαστικά, προκαλούν μερική η και συνεχόμενη εμπλοκή στην τετρακίνηση λόγω της διαφοράς ύψους των ελαστικών, έτσι ο ηλεκτρονικός υπολογιστής νομίζει ότι υπάρχει ολίσθηση και εμπλέκει μερικώς την τετρακίνηση. Αυτό στις μεσαίες και υψηλές ταχύτητες προκαλεί την υπερθέρμανση του κιβωτίου και της τετρακίνησης, με πιθανό αποτέλεσμα ένα από τα δυο να καταστραφεί. Καλό είναι να σταυρώνουμε τα ελαστικά μια φόρα τον χρόνο.

---ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ---

Η συνολική υγεία του αυτοματου κιβωτιου βασίζεται σε δύο πράγματα: το λάδι και το φίλτρο του κιβωτίου. Το λάδι κιβωτίου ταχυτήτων παρέχει τη λίπανση που απαιτείται για τη μείωση της φθοράς του κιβωτίου ταχυτήτων και επίσης βοηθά στη διατήρηση κατα της υπερθέρμανσης. Το λάδι του κιβωτίου, επίσης μπορεί να μολυνθεί με μεταλλικά σωματίδια και αυτά μπορούν να κυκλοφορήσουν μέσω του συστήματος, έτσι συμβάλλουν στη σταδιακή φθορά της μετάδοσης. Το φίλτρο του κιβωτίου χρησιμεύει για να παγιδεύει εκείνα τα μεταλλικά σωματίδια πριν αρχίσουν να κυκλοφορούν μέσω του λαδιου κιβωτίου ταχυτήτων. Έτσι, είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι τόσο το λάδι κιβωτίου ταχυτήτων όσο και το φίλτρο έχουν την απαραίτητη φροντίδα, σωστή συντήρηση.
Υπάρχουν μερικές προειδοποιητικές ενδείξεις που επιτρέπουν στον ιδιοκτήτη να γνωρίζει ότι είναι ώρα να δώσει ιδιαίτερη προσοχή στο σύστημα μετάδοσης.

Το λάδι κιβωτίου ταχυτήτων εαν είναι κόκκινο ή καφέ ή σκούρο καφέ, μπορεί να εμφανιστούν κάποια προβλήματα, αλλά το ''κακό'' χρώμα απο μόνο του, σημαίνει οτι ήρθε η ώρα αλλαγής. Το σωστό χρώμα είναι ελαφρύ/απαλό μελί. Η κακή ποιότητα λαδιου μπορεί επίσης να δημιουργήσει ή επισπεύσει μια βλάβη.

Η μυρωδιά καμένου καουτσούκ μπορεί να μην προέρχεται από τα ελαστικά, αλλά από το κιβώτιο ταχυτήτων και αυτό επίσης είναι ένα προειδοποιητικό σημάδι.

Η υπερθέρμανση του λαδιου είναι μια σοβαρή αιτία προβλημάτων της μετάδοσης. Αυτό μπορεί να οφείλεται στην ηλικία του λαδιου μετάδοσης, όσο πιο παλίο είναι το λάδι, τόσο χαμηλότερες είναι οι ψυκτικές ιδιότητες του. Σε περίπτωση υπερθέρμανσης, η BMW μας, μπορεί να μας ειδοποιεί με κόκκινη ενδεικτική λυχνία.

Το αυτόματο κιβώτιο της BMW μας, μπορεί επίσης να έχει προβλήματα που δεν σχετίζονται με το λάδι ή το φίλτρο. Ένα παράδειγμα θα ήταν αν υπάρχει δυσκολία στη μετατόπιση της μετάδοσης σε υψηλότερη ταχύτητα. Ένας θόρυβος λείανσης ή κτυπήματος επίσης μπορεί να ειδοποιήσει τον οδηγό για τυχόν προβλήματα στο κιβώτιο. Επίσης, σε σχετικά δύσκολη και μακριά ανηφόρα οι στροφές θα πρέπει να παραμένουν σταθερές, εαν παίζουν ή τρεμοπαίζουν, τοτε μπορεί το πρόβλημα να είναι βαθύτερο και να χρειάζεται σερβις/επισκευη ο μετατροπέας ροπής (Torque Converter). Να το εξηγήσω λίγο, ο μετατροπέας ροπής αναλαμβάνει να συνδέσει τον κινητήρα με τo κιβώτιο ταχυτήτων και να πολλαπλασιάσει την ροπή του.

Το κιβώτιο αν και περιέχει περίπου 7 - 12 λίτρα λαδιού, ανάλογα με το μέγεθος του, στην ουσία λειτουργεί με 2 - 4 λίτρα που βρίσκονται στην ελαιολεκάνη (Κάρτερ). Αυτά ανακυκλώνονται συνεχώς, τα υπόλοιπα είναι διασκορπισμένα σε όλο το κιβώτιο, κατά συνέπεια αν λείπει ένα λίτρο έχουμε λειτουργία με μείον περίπου 20 - 40% της απαιτουμένης ποσότητος και το αποτέλεσμα είναι: Υπερθέρμανση = άναμμα ενδεικτικής λυχνίας = ολίσθηση = κάψιμο δίσκων = επισκευή.

Τέλος...

Η BMW παρουσίασε τη μετάδοση Steptronic της πρώτης γενιάς σχεδόν πριν από 20 χρόνια, εκτοτε η ομάδα σχεδίασης και μηχανικής στο Μόναχο συνεχώς βελτιώνει αυτή τη μετάδοση. Η νέα γενιά μεταδόσεων Steptronic είναι απίστευτα ευέλικτη και απίστευτα γρήγορη, ενω προσφέρει μια τεράστια ποικιλία επιλογών απόδοσης, ανάλογα με τη λειτουργία οδήγησης που επιλέγουμε και το στυλ οδήγησης που επιλέγουμε. Η μετάδοση Steptronic είναι αρκετά έξυπνη ώστε να μην μας επιτρέψει να φτάσουμε υπερβολικά στην κόκκινη ζώνη ή να χαμηλώσουμε ταχύτητα σε ένα μη ασφαλές σημείο. Ανάλογα με το μοντέλο του οχήματος της BMW μας, ενδέχεται να υπάρχουν επιπλέον επιλογές που μας επιτρέπουν να επιλέξουμε ανάμεσα σε λειτουργίες κίνησης Sport, Comfort και Eco Pro. Στις λειτουργίες Comfort και Eco Drive, τα σημεία μετατόπισης θα είναι χαμηλότερα από αυτά που θα χρησιμοποιηθούν στη λειτουργία Sport. Πολλοί άνθρωποι δεν το γνωρίζουν αυτό, αλλά η μετάδοση είναι ίσως το πιο περίπλοκο κομμάτι οποιασδήποτε BMW και λειτουργεί σε συνδυασμό με άλλα εξαρτήματα του αυτοκινήτου για να χειριστεί την ταχεία επιτάχυνση της BMW μας.
__________________
Γιάννης
N52
https://i.imgur.com/rQbhpfr.jpg

Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη ms_kostakiss : 22-09-18 στις 15:48 Αιτία: Διορθώσεις κειμένου
Ο χρήστης Dakota Bimmer δεν είναι συνδεδεμένος  


22-09-18, 10:57   #2
angelm3
ADMINISTRATOR
 
Το avatar του χρήστη angelm3
 
Status:
Εγγραφή: 08-06-2011
Ηλικία: 47
Μηνύματα: 5.387

Drives: E92 M3
Ωραίο θέμα !!!
__________________
Ο χρήστης angelm3 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
22-09-18, 13:39   #3
Dakota Bimmer
 
Το avatar του χρήστη Dakota Bimmer
 
Εγγραφή: 03-04-2018
Ηλικία: 35
Μηνύματα: 340

Drives: E92 325i
Αυτοματα κιβώτια ZF

ZF 4HP22 (-EH) - αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων.
Είναι παλιό και οικείο κιβώτιο στα αυτοκίνητα BMW.
Υπήρχαν δύο παραλλαγές αυτού του τύπου μετάδοσης - πλήρως υδραυλικό με φυγόκεντρο ελεγκτή και ηλεκτρονικό έλεγχο (4HP22EH).

ZF 4HP24 (-Α) - αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων.
Τοποθετήθηκε στις BMW 750i (E32), 850i (E31).
Αυτή είναι μια ενισχυμένη έκδοση του 4HP22 για την παραγωγή μιας υψηλής ροπής. Η βασική έλλειψη αυτού του τύπου οδοντοτροχών οφείλεται στο γεγονός ότι ενισχύουν μόνο τα γρανάζια για να διατηρούν υψηλές στροφές κινητήρα σε χαμηλές ταχύτητες (για να επιτυγχάνουν μεγαλύτερη ροπή) αλλά άφησαν την τέταρτη ταχύτητα όπως στο 4HP22.

ZF 5HP18 - αυτόματο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων.
Τοποθετημένο στις BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (E34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38), BMW A5S310Z.
Ένας πολύ αξιόπιστος τύπος κιβωτίου ταχυτήτων, συνήθως με περισσότερα από 10 χρόνια ή 200.000 χιλιόμετρα οδήγησης αυτοκινήτου. Η τροφοδοσία λαδιού στο σώμα συνδέσμου "F" διέρχεται από δακτύλιο εμβόλου Teflon και από ορείχαλκο. Σύμφωνα με την πρόθεση των κατασκευαστών, ο δακτύλιος τεφλόν έπρεπε να τεντωθεί από τη φυγόκεντρο δύναμη κατά τη διάρκεια της περιστροφής, να πιεστεί πάνω στο χιτώνιο και να περιστραφεί με το σώμα σύζευξης "F", αλλά στην πραγματικότητα όλα ήταν διαφορετικά, ο δακτύλιος εμβόλου όχι μόνο δεν ξεκίναγε με το σώμα σύζευξης, αλλά άρχισαν να διεισδύουν στα μεταλλικά ρινίσματα από την τριβή, προκαλώντας τις σφήνες να περιστρέφονται στο περίβλημα σύζευξης "F", με αποτέλεσμα την απώλεια πίεσης στο σύνολο δίσκου τριβής "F", το οποίο αποτύγχανε λογικά. Αυτό το ελάττωμα αφαιρέθηκε μετά το 1999 στο κιβώτιο ταχυτήτων 5HP19. Κατα καιρούς αντιμετωπίστηκαν αποτυχίες των υδροδυναμικών κινήσεων - την ολίσθηση από τη δεύτερη ταχύτητα στην τρίτη ή την αδυναμία επανέναρξης του αυτοκινήτου μετά τη λήξη της βραχυπρόθεσμης μετακίνησης (θέρμανση του αυτόματου κιβωτίου σε θερμοκρασία λειτουργίας). Στα κιβώτια ταχυτήτων ZF της προηγούμενης γενιάς 4HP22 / 24 και 5HP30, δεν σημειώθηκαν ατέλειες.

ZF 5HP19 (-FL, -FLA) - αυτόματο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων.
Τοποθετήθηκε στις BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) και 5HP19 (BMW A5S325Z).
Αυτός ο τύπος είναι ο πιο διαδεδομένος μέχρι σήμερα. Μια σημαντική διαταραχή του εν λογω κιβωτίου, είναι η θραύση του περιβλήματος ζεύξης "D" - "G", η οποία αντανακλάται σε μία βλάβη του μηχανισμού ανάφλεξης και σε ένα ελαφρύ τράνταγμα κατά τη μετακίνηση και όταν σταματάει το αυτοκίνητο.
Η αποτυχία αυτή προέκυψε ως αποτέλεσμα των προσπαθειών των σχεδιαστών να ενισχύσουν το σύστημα συμπλέκτη "D", να εγκαταστήσουν έναν πρόσθετο συμπλέκτη τριβής και να μην χάσουν το περίβλημα συμπλέκτη "D". Επομένως, η βλάβη στην οπίσθια λειτουργία μπορεί να οφείλεται σε βλάβη στο πώμα της φλάντζας υδραυλικού συσσωρευτή συμπλέκτη "D" στον υδροδυναμικό μετατροπέα. Αυτή η βλάβη εξαλείφεται απλώς αφαιρώντας τον υδροδυναμικό μετατροπέα και τοποθετώντας ένα σταμάτημα από το παλιό μοντέλο που χρησιμοποιείται - όχι στη μορφή ενός σφιγκτήρα αλλά με τη μορφή μιας πλάκας Τ, αλλά το καουτσούκ κάτω από το κενό πρέπει επίσης να αντικατασταθεί εάν σκιστεί. Οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων BMW 320i - 330i στις BMW E46 τείνουν να δίνουν προσοχή στον τρόπο θερμικής λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων, ο οποίος είναι για κάποιο λόγο ο πιο καυτός σε αυτά τα αυτοκίνητα, η θερμοκρασία, ειδικά το καλοκαίρι, υπερβαίνει συχνά τους 125 βαθμούς και αυτή η θερμοκρασία οδηγεί ήδη σε εσφαλμένη λειτουργία των υδροδυναμικών μετατροπέων και συνεπώς στην άβολη μετατόπιση των γραναζιών. Εάν έχετε παρατηρήσει τσιμπήματα ή κοπανήματα κατά τη εναλλαγή ταχύτητας, φροντίστε για πλήρη διάγνωση, ελέγξτε τη θερμοκρασία λαδιού στο κιβώτιο ταχυτήτων, και εαν είναι πάνω από 110 ελέγξτε το ιξώδες του συμπλέκτη ανεμιστήρα του κινητήρα, τον εναλλάκτη θερμότητας, πιθανώς να χρίζει αντικατάστασης ο εναλλάκτης θερμότητας του μηχανισμού μετάδοσης.

ZF 5HP24 (-A) - αυτόματο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων.
Τοποθετημένο στις BMW 535i - 540i (E39), 735i - 740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53).
Η βασική βλάβη αυτού του τύπου μετάδοσης είναι η αποτυχία της οπισθοπορείας λόγω της παραμόρφωσης του εμβόλου σύνδεσης "F". Μετά το 2001, ο σχεδιασμός αυτού του εμβόλου βελτιώθηκε. Στα αυτοκίνητα κατά το έτος παραγωγής 2001, το περίβλημα του συμπλέκτη «Α» καταστρέφεται συχνά, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να μην μπορεί να προχωρήσει προς τα εμπρός. Μετά το 2001, προστέθηκαν δύο ελατήρια Belleville, κρύβοντας έναν από τους υδραυλικούς συσσωρευτές του υδροδυναμικού μετατροπέα, κάτι που ενίσχυσε το κιβώτιο, αλλά το πρόβλημα δεν σταμάτησε, απλά ξεκίνησε να καταστρέφεται κάτι άλλο, αλλά πολύ πιο σπάνια. Όταν ξεκίνησε η τοποθέτηση αυτού του τύπου στα BMW X5, εντοπίστηκαν οι ακόλουθες αποτυχίες: Ανεπαρκής λίπανση, η απόσταση του άξονα μεταξύ των σωμάτων σύζευξης χαλαρώνει αξονικά μεταξύ των σωμάτων σύζευξης, ο δακτύλιος σφράγισης σπάει μεταξύ τους και με το ανάλογο χτύπημα/κοπανημα το αυτοκίνητο δεν μπορεί να μετακινηθεί από τη λειτουργία "D", ενω ακολουθεί ένα τράνταγμα, και στη συνέχεια το αυτοκίνητο κινείται χωρίς κανένα προβλήμα. Είναι πολύ πιθανό ο μεγάλος δακτύλιος στεγανοποίησης του άξονα μετάδοσης κίνησης του σώματος σύζευξης "Α" να σπάσει το συντομότερο δυνατόν. Ο υδροδυναμικός μετατροπέας αυτού του τύπου μετάδοσης είναι αρκετά αδύναμος, με τα μέγιστα αποθέματα για τη BMW X5 να κυμένονται συνήθως κάπου στις 130.000 - 150.000 χιλιόμετρα.

ZF 5HP30 - αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων.
Τοποθετημένο στις BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38).
Το βασικό πρόβλημα αυτού του τύπου ήταν η αντίστροφη λειτουργία.
Η κατάσταση αυτή οφειλόταν στις αιτίες του συζεύγματος του πίσω οδοντωτού τροχού "Α" - "C". Γενικά όμως, πρόκειται για έναν πολύ αξιόπιστο τύπο μετάδοσης.

ZF 6HP19 / 21 (-A, -X)- αυτόματο κιβώτιο έξι ταχυτήτων.
Τοποθετημένο στις BMW 320i - 335i (E90 - E93), 520i - 530i (E60 - E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0 3.5i (BMW GA6HP19Z).
Σε αυτόν τον τύπο μετάδοσης, χρησιμοποιείται μια εντελώς νέα μέθοδος ελέγχου. Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου βρίσκεται ήδη μέσα στο κιβώτιο ταχυτήτων και ενσωματώνεται με τον υδροδυναμικό μετατροπέα σε έναν μοναδικό κόμβο που ονομάζεται Mechatronik ο οποίος λαμβάνει δεδομένα σχετικά με την ταχύτητα κίνησης και τον κινητήριο άξονα μέσω των αισθητήρων, τα αξιολογεί ανάλογα και καθορίζει τον απαραίτητο χρόνο τροφοδοσίας λαδιού για τα συγκροτήματα συμπλέκτη τριβής, τις εργασίες του κιβωτίου ταχυτήτων και την απαραίτητη πίεση λαδιού για τη λειτουργία των συμπλεγμάτων τριβής χωρίς ολίσθηση. Η απώλεια πίεσης λαδιού στον υδροδυναμικό μετατροπέα μειώνεται, η τροφοδοσία πίεσης λαδιού στα σύνολα συμπλέκτη τριβής λειτουργεί ανάλογα με το φορτίο στο όριο της ολίσθησης του σετ, εάν η συσκευασία αρχίσει να ολισθαίνει, ο υδροδυναμικός μετατροπέας το καταγράφει και στη συνέχεια αυξάνει την πίεση μέχρι να αφαιρεθεί η ολίσθηση. Σύμφωνα με τους μηχανικούς, όλα αυτά κατέστησαν δυνατή τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων κατά 0,01%. Οι διαταραχές αυτού του τύπου μετάδοσης συμβαίνουν κυρίως σε σχέση με τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες Mechatronik και ο μη γενετο συμβεί αυτό, πρέπει να αντικατασταθούν 100%. Τις περισσότερες φορές, τα σφάλματα σχετίζονται με τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες κλεισίματος όταν φθείρονται και δεν μπορούν να κλείσουν. Το Mechatronik αυξάνει την πίεση και το χρόνο τροφοδοσίας λαδιού, γεγονός που με τη σειρά του προκαλεί πυροδοτήσεις και τσιμπήματα κατά τη μετατόπιση, ειδικά στη λειτουργία kickdown. Όταν το Mechatronik είναι ήδη φθαρμένο, αρχίζει η ολίσθηση και το κιβώτιο ταχυτήτων μεταβαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Συνιστάται η αντικατάσταση του Mechatronik, το νέο Mechatronik, αντίθετα από το παλιό και φθαρμένο, θα απομακρύνει την απώλεια πίεσης στο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά η φθορά θα προχωρήσει και τελικά το πρόβλημα θα επιστρέψει. Γι 'αυτό προτίνεται την πρώτη φορά να αφαιρέσουμε και να επισκεύασουμε το μηχανικό τμήμα του κιβωτίου ταχυτήτων και να μην προβούμε σε προσωρινές ενέργειες/λύσεις, ειδικά στα μοντέλα 2008-2009. Σε μοντέλα του 2006, προέκυψε μια νέα ατυχία...το εργοστάσιο άρχισε να χρησιμοποιεί τους υδροδυναμικούς μετατροπείς Luk αντί για SACHS και αποφάσισε να παρακάμψει τον δεύτερο κινητήριο άξονα του κινητήριου άξονα στον τροχό πτερωτής της αντλίας λαδιού, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση της διαφάνειας μεταξύ του κινητήριου άξονα και του περιβλήματος ζεύξης "Ε" και κατά συνέπεια στην ταχεία φθορά του δεύτερου (αυτό που παρέμεινε). Στην περίπτωση των ηλεκτρονικών διαγνωστικών, εκτός από το σφάλμα σύζευξης "Ε", είναι επίσης φανερό το σφάλμα λόγω της ζεύξης "C", αν και αυτή η κατάσταση δεν έχει τίποτα κοινό και είναι συνήθως απόλυτα φυσιολογικό, ο αλγόριθμος λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων δεν επιτρέπει στην μονάδα ελέγχου να αναγνωρίσει με ακρίβεια τον ολισθηρό συμπλέκτη. Η τυχον αστοχία του υδροδυναμικού μορφοτροπέα εκδηλώνεται είτε με κτύπημα όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε αδράνεια ή τραντάγματα κατά την οδήγηση, η οποία γίνεται ιδιαίτερα αισθητή σε χαμηλή επιτάχυνση στην περιοχή της τρίτης και τέταρτης ταχύτητας. Αλλά αν το πρόβλημα παρουσιάζεται σε οποιοδήποτε στάδιο, τότε δεν είναι ο υδροδυναμικός μορφοτροπέας, πιθανόν να έχει χαθεί ένα από τα ηλεκτρομαγνητικά Mechatronik. Αφού επιδιορθωθεί το κιβώτιο ταχυτήτων, είναι απαραίτητο να επαναφέρουμε την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, διαφορετικά το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με τη ρύθμιση της μετατόπισης δεν θα λειτουργήσει άνετα, στο 90% των περιπτώσεων θα υπάρξουν κραδασμοί και τσιμπήματα κατά τη μετατόπιση.

ZF 6HP26 / 28/32 (-A, -X) - αυτόματο κιβώτιο έξι ταχυτήτων.
Τοποθετημένο στις BMW 330d - 335d (E90 - E93), 530d - 535d, 540i - 550i (E60 - E61), 735iA - 760iA, 730d - X5 3.0d (E53 με M57N), 3.5d, 4.8i (E70), X6 3.5d, 5.0i (E71) ( BMW GA6HP26Z).
Λόγω του γεγονότος ότι το κιβώτιο ταχυτήτων είναι τοποθετημένο σε αυτοκίνητα με ισχυρότερους κινητήρες ροπής όπως στο παραπάνω περιγραφόμενο 6HP19 / 21, το βασικό πρόβλημα είναι ο υδροδυναμικός μετατροπέας με ελεγχόμενη ολίσθηση ή με σχεδόν μόνιμη ολίσθηση (και πάλι λόγω εξοικονόμησης καυσίμου). Τα πιο κοινά προβλήματα με την υδροδυναμική κίνηση είναι στα BMW 745iA (E65 - E66). Ειδικά σε περιόδους παγετού, μπορεί να προκύψει καταστροφή του πλαστικού προσαρμογέα μεταξύ του Mechatronik και της κεφαλής αντλίας λαδιού, που χρησιμεύει ως κανάλι παροχής λαδιου. Πάντως ο σχεδιασμός της άλλαξε, έγινε πιο ομοιόμορφος, οπότε αυτή η δυσλειτουργία επηρέασε μόνο τις BMW E65-E66 στα πρώτα χρόνια της παραγωγής. Σε μικρές επιταχύνσεις απο 50-70 χλμ/ωρα, ιδιοκτήτες BMW έχουν αναφέρει οτι το πρόβλημα εμφανίζεται ανάλογα με το βαθμό καταστροφής του προσαρμογέα, από χαμηλή ολίσθηση και στις θέσεις "D" ή "R", φυσικά ανάβει και το λαμπάκι για πρόβλημα. Όπως και με τον τύπο 6HP19 / 21 6HP19 / 21, έτσι και εδω υπάρχουν τα σχετικά προβλήματα, ειδικά στα μοντέλα 2008-2009.


ZF 8HP45 / 50/55/70/90/95 - αυτόματο κιβώτιο οκτώ ταχυτήτων.
Το τελευταίο κιβώτιο που αναπτύχθηκε από την ZF Group.
Τοποθετημένο στις BMW 520i - 528i (F10), 730i - 740i (F01 - F02), X5 (E70 με N55, F15).
Με νεα δομή...αντί ενός υδροδυναμικού μετατροπέα, μπορεί να εγκατασταθεί ένας ηλεκτρικός μετατροπέας για υβριδικό συμπλέκτη χωρίς να αλλάξει ο βασικός σχεδιασμός του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Έχει τέσσερα γρανάζια (P1, P2, P3, P4) σε έναν κεντρικό τροχό, και το πιο σημαντικό, σύμφωνα με τους οικολογικούς μηχανικούς, έχει μόνο δύο αποσυνδεδεμένους συμπλέκτες για καθεμία από τις οκτώ ταχύτητες (όλοι οι σύνδεσμοι είναι 5, 6ΗΡ). Η προηγούμενη μετάδοση 6 HP είχε τρεις αποσυνδεδεμένους συμπλέκτες σε κάθε ταχύτητα, γεγονός που οδήγησε σε αυξημένη κατανάλωση καυσίμου λόγω της υπερβολικής τριβής. Το σημαντικότερο και πιο περίπλοκο μέρος αυτού του τύπου μετάδοσης είναι ο κινητήριος άξονας με καθαρότητα εσωτερικής μηχανικής κατεργασίας 25 φορές λεπτότερη από την ανθρώπινη τρίχα. Οι βασικές βλάβες αυτου του τύπου μετάδοσης κάνουν την εμφανίση τους στην υδροδυναμική κίνηση περίπου στις 100.000 χιλιόμετρα, η οποία συμβαίνει με τη μορφή τσιμπήματος σε οποιαδήποτε ταχύτητα. Τα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με αυτό το είδος μετάδοσης ήδη συμμορφώνονται με τα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro 6, πράγμα που σημαίνει ότι ο κινητήρας τους και επομένως το κιβώτιο ταχυτήτων πιέζονται άκαμπτα σε θερμοκρασία μεταξύ 110-120 βαθμών κελσίου υπό φορτίο. Οποιαδήποτε δυσλειτουργία του συστήματος ψύξης, είτε η χαμηλή ισχύς της αντλίας υγρού ψύξης, είτε το ανοικτό σύστημα ψυκτικού μέσου, έχει ως αποτέλεσμα άμεση υπερθέρμανση και επακόλουθη ζημιά στο κιβώτιο ταχυτήτων, το ψυκτικό μέσο διέρχεται από μεγάλο κύκλωμα, ο εναλλάκτης θερμότητας του κιβωτίου ταχυτήτων και η προειδοποίηση υπερθέρμανσης του κιβωτίου ταχυτήτων, με τον διαδοχικό τροχό από το μπροστινό γρανάζι σπάσει και τα ελαστικά έμβολα καταστραφούν! Διαπιστώθηκε οτι το πρόβλημα είναι βλάβη στην ψύξη της μονάδας κίνησης και συνιστάται αντικατάσταση αντλίας ψυκτικού, θερμοστάτες, εναλλάκτες θερμότητας και ψύκτρες. Από τη θετική πλευρά αυτού του τύπου κιβωτίου ταχυτήτων, μπορούμε να αναφέρουμε ότι είναι καλά ισορροπημένο με τη ροπή στρέψης των σημερινών φιλικών προς το περιβάλλον κινητήρων, οπότε και η BMW με τον κινητήρα N55 κινείται αρκετά γρήγορα, όπως και το παλιό M54 με ένα παλιό πεντάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων. Η προηγούμενη μετάδοση 6HP προφανώς δεν κατόρθωσε να προσελκύσει το N52-N54, ειδικά με τους φθαρμένους συμπλέκτες VANOS.

ZF 9HP48 - αυτόματο κιβώτιο 9 ταχυτήτων.
Μάλλον αντικατέστησε το παλιό 4HP20.
Σύμφωνα με τους προγραμματιστές, αυτός ο τύπος μετάδοσης υπερβαίνει τους άλλους τύπους σε όλες σχεδόν τις παραμέτρους...δυναμική, ροπή, υβριδικότητα, βάρος, τιμή...μένει να αποδειχθεί στον χρόνο.

Kαι λίγα ακόμα...

Στο EuroNews αναφέρθηκε ότι η Γερμανία έθεσε ως στόχο 40% λιγότερη ενέργεια μέχρι το 2030, έτσι τα μελλοντικά κιβώτια ταχυτήτων μπορούν να γίνουν στην πραγματικότητα από χαρτί και πλαστελίνη....

Πολλές οι φωνές που λένε οτι είναι καλό οι έχοντες αυτόματο κιβώτιο, να έχουμε το διαγνωστικό σύστημα ZF GBL ή το ZF-Testman Pro, ωστε να ελέγχουμε συχνα πυκνα το κιβώτιο και τις θερμοκρασίες.

Στην BMW 750i F01 - F02 με τον κινητήρα N63B44, η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου της Mechatronik ξεκίνησε από την Continental AG, η οποία εξαγοράστηκε το 2007 από τη Siemens VDO, κατασκευαστή εξαρτημάτων αυτοκινήτων (πρώην Mechatronik electronics της Bosch). Εκείνη την εποχή άρχισαν τα προβλήματα ηλεκτρονικών, τα ηλεκτρονικά Bosch δεν ειχαν θεματα...

Τέλος, θέλω απλά να αναφέρω οτι τα στοιχεία είναι ενδεικτικά, πρόκειται για καθαρά δική μου έρευνα κάποιων μηνών. Προφανώς τα αυτόματα κιβώτια της ZF έχουν τοποθετηθεί και σε αυτοκίνητα άλλων εταιρειών, προσπάθησα να μαζέψω στοιχεία μόνο όσον αφορά τα αγαπημένα μας BMW και σε ουδεμία περίπτωση δεν σημαίνουν οτι ανάλογα προβλήματα θα αντιμετωπίσουμε και εμείς με τα δικά μας κιβώτια, παρα ταύτα, τα προβλήματα αυτά έχουν αναφερθεί τοσο απο συνεργεία όσο και απο ιδιοκτήτες BMW. Είναι λοιπόν, αν οχι υποχρέωση εστω απαραίτητο, να προσέχουμε το αυτόματο κιβώτιό μας, με σωστή λειτουργία και συχνή συντήρηση, όπως αναφέρονται και στο πρώτο μου ποστ.
__________________
Γιάννης
N52
https://i.imgur.com/rQbhpfr.jpg
Ο χρήστης Dakota Bimmer δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
22-09-18, 18:52   #4
vasilis78
 
Το avatar του χρήστη vasilis78
 
Εγγραφή: 10-10-2013
Ηλικία: 41
Μηνύματα: 417

Drives: F30 328i
Μπράβο φίλε, δισφωτιστηκοτατος
Ο χρήστης vasilis78 δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
23-09-18, 07:12   #5
Dakota Bimmer
 
Το avatar του χρήστη Dakota Bimmer
 
Εγγραφή: 03-04-2018
Ηλικία: 35
Μηνύματα: 340

Drives: E92 325i
Ευχαριστώ πολύ Βασίλη, να είσαι καλά
__________________
Γιάννης
N52
https://i.imgur.com/rQbhpfr.jpg
Ο χρήστης Dakota Bimmer δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
24-09-18, 08:38   #6
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 51
Μηνύματα: 5.800

Drives: Ε39 528i/2
Ωραία η αναφορά σου Γιάννη, μπράβο.
Να συμπληρώσω μόνο το εξής, μιας κι έχεις επεκταθεί σχεδόν σε όλους τους τύπους αυτόματων σασμάν που έχει κατά καιρούς τοποθετήσει η BMW.
Τα μόνα προβλήματα των ΑΤ προέρχονται από τα λάδια τους και μόνο: την θερμοκρασία τους και την ποσότητά τους. Άπαξ και είναι σχετικά κρύα και επαρκή τότε το οποιοδήποτε ΑΤ θα αντέξει για πάρα πολλά χρόνια. Αναφέρεις την ύπαρξη σωματιδίων μέσα στα λάδια, πράγμα σωστό εν μέρη. Τα σωματίδια αυτά προέρχονται από τους δίσκους του κάθε σετ ταχύτητας, οι οποίοι δίσκοι είναι συνθετικοί και μεταλλικοί εναλλάξ, όπως ακριβώς και στους συμπλέκτες των μοτοσυκλετών.

Τα σετ δίσκων είναι το τελευταίο σημείο απ' όπου διέρχονται τα λάδια προκειμένου να ψυχθούν και λιπανθούν πριν να περάσουν από το φίλτρο κι έπειτα από την αντλία για την συνέχιση του κύκλου λίπανσης. Tα σωματίδια και η βρωμιά δεν είναι ελεύθερα μέσα στο κύκλωμα λίπανσης ώστε να μπουν μέσα στον "υδραυλικό εγκέφαλο" (ή mechatronik όπως ονομάζεται τελευταία), στα γρανάζια με τα ρουλεμάν τους ή στο torque converter. Άρα, δεν αποτελούν πρόβλημα στη λειτουργία του κιβωτίου. Σαφώς το φίλτρο λαδιού θέλει αντικατάσταση κι αν αλλαχθεί αυτό τότε είναι λογικό να αλλαχθούν και τα λάδια. Σε παλιότερα κιβώτια η αντικατάσταση φίλτρου και λαδιών ήταν εύκολη υπόθεση, σε αντίθεση με τα πιο πρόσφατα, από το 2000-'01 κι έπειτα. Η διαδικασία αλλαγής λαδιών ΑΤ είναι πολύπλοκη και τελικά ίσως να ήταν φρόνιμο να την αποφεύγαμε κιόλας ΑΝ δεν είμαστε βέβαιοι για το ποιός θα την αναλάβει! Σε προηγούμενα θέματα που έχουν ανοιχτεί σχετικά με την συντήρηση ΑΤ έχουμε διαβάσει για συνεργεία που δεν ξέρουν και για αντιπροσωπείες που δεν θέλουν. Και στις δύο περιπτώσεις δεν μπορούμε να επιβάλουμε σε κανέναν από τους παραπάνω να κάνουν κάτι που δεν μπορούν/δεν θέλουν. Καλύτερα τα λάδια ΑΤ να σουλατσάρουν μέσα στο σασμάν για 150Κ χλμ ακόμα παρά να γίνει ανεπιτυχές σέρβις με ένα, ενάμιση κιλό λάδια λιγότερα. Το πρόβλημα που θα προκύψει από ένα τέτοιο ελλιπές σέρβις θα φανεί μετά από αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα και κανένα συνεργείο δε θα αναλάβει καμία εγγύηση. Αν λοιπόν θέλουμε να κάνουμε οπωσδήποτε κάποια εργασία συντήρησης στο ΑΤ και δεν υπάρχει ανταπόκριση τότε στην αντιπροσωπεία της ZF, αν υπάρχει τέτοια δυνατότητα από μέρους της και φυσικά με το αντίστοιχο κόστος.
Σχετικά με την υπερθέρμανση των λαδιών στα ΑΤ... Αν η ποσότητα λαδιών είναι σωστή τότε ο μόνος τρόπος για να αυξηθεί υπερβολικά η θερμοκρασία τους είναι να έχουμε τεράστιο φορτίο στο αυτοκίνητο, πχ έλξη τρειλερ νταλίκας ή τροχόσπιτου μεγέθους κινητής βίλας σε ανηφόρες Μπράλου ή Κατάρας με οδικό δίκτυο όπως ήταν πριν 30 χρόνια, ντάλα καλοκαίρι. Άρα, δύσκολα θα δούμε πρόβλημα υπερθέρμανσης από εκεί. Αναμμένοι δίσκοι όμως (όπως στη φωτό παραπάνω) μπορούν πολύ εύκολα να προκύψουν εάν νομίζουμε ότι η BMW μας έχει φτιαχτεί για dragster. Εκκινήσεις αυτού του τύπου, δηλ με το πεντάλ γκαζιού στο πάτωμα από στάση, είναι καλό να αποφεύγονται. Μια στις τόσες δεν είναι θέμα αλλά όμως όχι διαρκώς γιατί με τη ροπή που έχουν πλέον οι κινητήρες ήδη από τη μιζιά το άναμμα των δίσκων δεν απέχει και πολύ. Άλλο είναι να έχει κάποιος Ε34 520 με ΑΤ που μέχρι να σηκώσει στροφές το μοτέρ για να μπει στη ροπή του ήθελε πέντε μήνες κι άλλο η F30 320. Τώρα η ροπή -γραφήματος τραπεζιού για 12 άτομα από 0 στροφές ως τα "κόκκινα"- είναι τεράστια και τα γρανάζια ή τα δισκάκια παρόλο που έχουν μεγαλώσει σε μέγεθος συνεχίζουν να είναι από τα ίδια υλικά, όπως και τότε. Προσοχή λοιπόν στον τρόπο οδήγησης αν δεν υπάρχει ιδιαίτερος λόγος και αυτό και μόνο αρκεί. Άλλωστε, όπως πολλές φορές έχουμε γράψει, τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι κατασκευασμένα με ημερομηνία λήξης. Αν κάποιος θέλει να κρατήσει την BMW που έχει για πολλές εκατοντάδες χιλιόμετρα τότε ας πράττει αναλόγως (=οδηγεί) κι ας έχει στην άκρη του μυαλού του κανένα 1000άρικο για σέρβις ανά κάποια χιλιομετρικά διαστήματα.
Καλά χιλιόμετρα λοιπόν!
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...

Ο χρήστης sv2gww δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
24-09-18, 08:44   #7
player
 
Εγγραφή: 12-02-2015
Περιοχή: θεσσαλονικη
Μηνύματα: 735

Drives: E87 116i
ε, ενταξει ,τωρα εγινε EPIC το θεμα!!!
Ο χρήστης player δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
24-09-18, 09:56   #8
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 51
Μηνύματα: 5.800

Drives: Ε39 528i/2
Τα ΑΤ είναι epic από μόνα τους.. Και το μόνο βέβαιο είναι πως θα επικρατήσουν πανηγυρικά έναντι των ΜΤ. Ήδη από την εποχή των πρώτων cruise control ήταν εμφανής η ανάγκη ύπαρξής τους -δεν υπήρχε νόημα να κρατάς αυτόματη πορεία μόνο με έλεγχο στροφών μοτέρ χωρίς να μπορεί να αλλαχθεί η σχέση από μόνη της όντας με ΜΤ- και τώρα που έχουμε μπει στην εποχή της αυτόνομης οδήγησης είναι κραυγαλέα η αναγκαιότητά τους. Το δε κόστος αντικατάστασης σετ δίσκου συμπλέκτη + βολάν διπλής μάζας είναι εξίσου απαγορευτικό, όταν πλέον στο κόστος χρήσης του κάθε αυτοκινήτου λογίζεται ακόμα και ο πιο γελοίος παράγοντας, δηλ μπουζί με κάθε πέρασμα του κομήτη Halley, λάδια όταν έχουμε εκλογές κλπ κλπ κλπ. Είτε μας αρέσει, είτε όχι αυτή είναι νέα (από το '97-'98) τάξη πραγμάτων στην αυτοκίνηση και όχι μόνο. H Honda παράγει την Africa Twin με διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο όπου οι σχέσεις μπορούν να αλλάζουν και από τον ηλ. διακόπτη του αριστερού γκριπ ενώ η BMW έβγαλε την πρώτη αυτόνομη μοτοσυκλέτα. Είμαι βέβαιος πως σύντομα η Shimano θα παρουσιάσει το πρώτο αυτόματο σετ αλλαγής ταχυτήτων για τα ποδήλατα....
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...

Ο χρήστης sv2gww δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
24-09-18, 11:41   #9
taz 118!
 
Το avatar του χρήστη taz 118!
 
Εγγραφή: 10-01-2008
Περιοχή: Αγια Παρασκευη
Μηνύματα: 3.621

Drives: E81 118i
Βρουτε....και σε ειχα πολυ ψηλα σε εκτιμηση
__________________

Τα αυτοματα ειναι για τους κουλους και τα μπροστοκινητα για τους πολλους
Ο χρήστης taz 118! δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
24-09-18, 12:14   #10
sv2gww
 
Το avatar του χρήστη sv2gww
 
Status:
Εγγραφή: 14-09-2006
Περιοχή: Θεσσαλονικιός μεν, κάπου τριγύρω δε...
Ηλικία: 51
Μηνύματα: 5.800

Drives: Ε39 528i/2
Tάσο δεν αλλαξοπίστησα... μπορεί να μου κάθονται στο λαιμό τα αυτόματα, όπως επίσης και οι τουρμπίνες αλλά έτσι έχουν τα πράγματα. Πριν την επικράτηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων τα αυτόματα θα είναι η μόνη επιλογή. Τα μηχανικά κιβώτια αργά αλλά σταθερά βαδίζουν κατά Ζάλογγο μεριά. Μόνο φαντάσου πως το ίδιο set αυτόματου μπορεί να κάτσει σε δεκάδες αυτοκίνητα διαφορετικών κατασκευαστών -με μόνη αλλαγή το κέλυφος της "χελώνας"- χωρίς αλλαγές στα γραναζώματα παρά μόνο στο λογισμικό των εγκεφάλων τους, πράγμα που συμβαίνει εδώ και χρόνια στα βαριά οχήματα. Τεράστια τα οφέλη για τους κατασκευαστές οχημάτων και μεταδόσεων. Με εμένα θα ασχοληθούν, που δεν τα πάω με τίποτα?
__________________
Γιάννης-sv2gww

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
τέσσερα πράγματα δεν γυρίζουν πίσω:
τα λόγια που λέχθηκαν, ο χρόνος που πέρασε, οι ευκαιρίες που δόθηκαν και οι σφαίρες που άφησαν την κάνη...

Ο χρήστης sv2gww δεν είναι συνδεδεμένος   Απάντηση με παράθεση
Απάντηση στο θέμα

Bookmarks

Tags
αυτοματο, αυτοματο κιβωτιο, automatic transmission, κιβωτιο ταχυτητων, σασμαν

Εργαλεία Θεμάτων
Τρόποι εμφάνισης

Δικαιώματα - Επιλογές
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is σε λειτουργία
Τα Smilies είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας HTML είναι εκτός λειτουργίας

Forum Jump