Συνέντευξη του Επικεφαλής Κινητήρων M - BMWForum.gr

BMW Greece - BMWforum.gr

BMWForum.gr » Αυτοκίνητα BMW » BMW Motorsport » Συνέντευξη του Επικεφαλής Κινητήρων M

BMW Motorsport Συζητησεις για Μ3, Μ4, Μ5, Μ6 και ολα τα μηχανολογικα θαυματα του M// division

Απάντηση στο θέμα
 
Εργαλεία Θεμάτων Τρόποι εμφάνισης
28-09-11, 17:24   #1
Φάνης
 
Το avatar του χρήστη Φάνης
 
Εγγραφή: 07-12-2009
Περιοχή: Αθήνα
Ηλικία: 43
Μηνύματα: 3.338

Drives: F20 116i
Συνέντευξη του Επικεφαλής Κινητήρων M

Κατά την παρουσίαση της νέας Μ5, η BMW διέθεσε αρκετούς μηχανικούς της για να απαντήσουν σε διάφορες ερωτήσεις, τεχνικής φύσεως. Ακολουθούν όλες οι ερωτήσεις με τις απαντήσεις τους (από το m-power.com), στις οποίες απαντάει ο κ. Jüren Poppel – επικεφαλής εξέλιξης κινητήρων της BMW M!


Ποίες ήταν οι μεγαλύτερες προκλήσεις κατά την εξέλιξη του V8 κινητήρα της νέας Μ5;
O νέος V8 κινητήρας είναι ένα σπορ μοτέρ υψηλών επιδόσεων. Ο στόχος μας, κατά την εξέλιξή του, ήταν να φτιάξουμε έναν κινητήρα ακόμα καλύτερο από τον V10, ο οποίος ήδη έχει γίνει κινητήρας-θρύλος.

Πού βλέπετε τα πλεονεκτήματα έναντι του V10;
Ένα βασικό πλεονέκτημα του νέου Turbo κινητήρα είναι η πολύ μεγάλη ροπή, η οποία είναι διαθέσιμη από σχεδόν το ρελαντί. Ενώ στον V10 ήταν επιτακτική η ανάγκη επιλογής σωστής σχέσης στο κιβώτιο, ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί στην ωφέλιμη περιοχή, ο νέος κινητήρας με τεχνολογία M TwinPower Turbo αποδίδει σε πολύ μεγαλύτερο φάσμα στροφών. Ο νέος κινητήρας αποδίδει σχεδόν 700Nm ροπή από τις 1.500 σ.α.λ. Στις αντίστοιχες στροφές ο V10 αποδίδει 300Nm. Τα χαρακτηριστικά του πολύστροφου Turbo κινητήρα σε συνδυασμό με την ακαριαία απόκριση στο γκάζι, δημιουργούν τον απόλυτο σπορ κινητήρα.


Αυτό τι σημαίνει με απλά λόγια;
Σε πολλούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες η απόδοση πέφτει όσο αυξάνονται οι στροφές, ειδικά κοντά στο όριο περιστροφής. Σε αυτό τον κινητήρα όμως, η απόδοση παραμένει σταθερή ήδη από τις 1.000 σ.α.λ. Επιπλέον, έχουμε χρησιμοποιήσει αρκετά τεχνολογικά συστήματα, ώστε η απόκριση του κινητήρα να παραμείνει στα επίπεδα ενός ατμοσφαιρικού συνόλου.


Από όλη αυτή την τεχνολογία, ο πελάτης τι κερδίζει;
Ο πελάτης απολαμβάνει εξαιρετική απόδοση και ευκολία οδήγησης, τόσο στην πίστα όσο και στους δημόσιους δρόμους. Στην πίστα χρειάζονται αρκετά λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων. Η καλή απόκριση του γκαζιού σε όλο το φάσμα των στροφών, επιτρέπει στον οδηγό να ισορροπεί το αυτοκίνητο με το γκάζι. Αυτό μεταφράζεται σε ταχύτερο χρόνο για τον γύρο της πίστας. Στην καθημερινή οδήγηση υπάρχει η δυνατότητα εξαιρετικής απόδοσης. O κινητήρας έχει τεράστια ώθηση σε όλες τις ταχύτητες και ταυτόχρονα είναι πιο αποδοτικός και άρα πιο οικονομικός (στα χαρτιά και στην πραγματικότητα). Αυτό, πέρα από το σημαντικό πλεονέκτημα για το περιβάλλον, προσφέρει και μεγαλύτερη αυτονομία σε σχέση με τον προκάτοχό του.

Αυτές οι δυνατότητες είναι σαν να προσπαθείτε να τετραγωνίσετε τον κύκλο…πως τα καταφέρατε;
Η μαγική λέξη είναι Dethrottling (από-επιτάχυνση σε ελεύθερη μετάφραση), που σημαίνει βελτίωση στην απόκριση του κινητήρα, στην ιπποδύναμη και απόδοση και στην αποδοτικότητα. Έχουμε αλλάξει τα πάντα τόσο στην εισαγωγή αέρα όσο και στο σύστημα εξαγωγής.


Στην εισαγωγή, ο αέρας που εξέρχεται από τους συμπιεστές φτάνει τους 130° C και πρέπει να ψυχθεί. Για την ψύξη, χρησιμοποιούμε το νερό με έμμεσο τρόπο. Έτσι μπορούμε να έχουμε σωλήνες ψύξης μικρού μήκους και άρα να έχουμε πολύ μικρές απώλειες. Επίσης, χρησιμοποιούμε ψυγεία και σωλήνες ψύξης πολύ μεγάλης διατομής. Τέλος, τα φίλτρα εισαγωγής και οι υπερυμπιεστές είναι τοποθετημένοι πάρα πολύ κοντά στον κινητήρα. Όλα αυτά τα μέτρα συντελούν στην βελτίωση του συστήματος εισαγωγής.


Ο νέος V8 κινητήρας της M5 είναι εφοδισμένος με “VALVETRONIC”…μπορείτε να μας πείτε τι σημαίνει αυτό;
Με την τεχνολογία VALVETRONIC, το άνοιγμα της βαλβίδας εισαγωγής μπορεί να αλλάζει συνεχώς από τα 2-3 δέκατα του χιλιοστού μέχρι το ανώτερο όριο. Το πλεονέκτημα μπορεί να φανεί όταν γίνει σύγκριση με έναν συμβατικό κινητήρα, όπου ο έλεγχος της δύναμης γίνεται μέσω της πεταλούδας γκαζιού. Ο κινητήρας προσπαθεί να λάβει την πλήρη ποσότητα αέρα που θέλει, αλλά η πεταλούδα δεν τον αφήνει. Η πεταλούδα γκαζιού ανοίγει τελείως μόνο όταν πατήσουμε τέρμα το γκάζι. Όταν κλείνουμε την πεταλούδα, ο κινητήρας δημιουργεί μερικό κενό σε όλο το σύστημα εισαγωγής.


Με το VALVETRONIC, η ποσότητα του αέρα που εισέρχεται στον κύλινδρο ελέγχεται από την βαλβίδα εισαγωγής. Όταν ο κύλινδρος έχει αρκετό αέρα για το συγκεκριμένο φορτίο, τότε η βαλβίδα κλείνει. Έτσι, έχουμε μερικό κενό και κατά την κίνηση του πιστονιού προς τα κάτω. Ως παράδειγμα σκεφτείτε να κλείσετε την τρύπα σε μια τρόμπα ποδηλάτου την ώρα που τραβάτε το έμβολο: μόλις αφήσετε το έμβολο, αυτό θα επιστρέψει μέσα στην τρόμπα. Με άλλα λόγια, την ενέργεια που ξοδεύω για να δημιουργήσω το μερικό κενό, την παίρνω πίσω στη συνέχεια. Με αυτό τον τρόπο η απώλειες από το γκάζι ελαχιστοποιούνται.

Το VALVETRONIC επιπλέον επιτρέπει στον συμπιεστή να φτάσει στην βέλτιστη πίεση πολύ πιο γρήγορα. Μπορούμε έτσι να κρατάμε την τουρμπίνα στην βέλτιστη πίεση συνεχώς, με την προσθήκη μιας βαλβίδας ελέγχου ανάλογα με την ζητούμενη επιτάχυνση και την σχέση στο κιβώτιο. Με αυτό τον τρόπο βελτιώνεται πάρα πολύ η απόκριση στο γκάζι και η αμεσότητα στην επιτάχυνση.

Με την εξαγωγή τι γίνεται;
Συχνά ακούμε για διασταυρούμενο σύστημα εξαγωγής και υπερσυμπιεστή διπλού αυλού (TwinScroll Turbo) χωρίς να ξέρουμε τι σημαίνουν και ποια είναι τα πλεονεκτήματα.
Η διασταυρούμενη πολλαπλή εξαγωγής είναι ένα βελτιστοποιημένο σύστημα συλλογής των καυσαερίων, για τον υπερσυμπιεστή, από κάθε πλευρά του V και από κάθε κύλινδρο. Εδώ να εξηγήσουμε λίγο την σειρά ανάφλεξης, η οποία δημιουργεί και τον γνώριμο, σε όλους μας, ήχο ενός V8 κινητήρα. Σε ένα V12 κινητήρα, οι κύλινδροι αναφλέγονται διαδοχικά σε κάθε πλευρά, ένας αριστερά, ένας δεξιά, ένας αριστερά κ.ο.κ. Σε έναν V8 κινητήρα, για λόγους ευκολίας, οι κύλινδροι αναφλέγονται ανά 2 σε κάθε πλευρά (δλδ. 2 αριστερά ο ένας μετά τον άλλο, μετά 2 δεξιά κ.ο.κ). Αυτή η ακανόνιστη διαδικασία ανάφλεξης, παράγει το γνωστό V8 ''μουρμουρητό''. Αυτός ο ήχος, δεν ακούγεται στη νέα M5.


Η συγκεκριμένη πολλαπλή εξαγωγής είναι φτιαγμένη από σωλήνες που ενώνονται και με τις 2 πλευρές του V σε μια πολύ άκαμπτη κατασκευή. Με αυτό τον τρόπο τα καυσαέρια μεταφέρονται με τον βέλτιστο τρόπο στους υπερσυμπιεστές. Κάθε κύλινδρος λοιπόν ''αναπνέει'' κάτω από ιδανικές συνθήκες. Όταν ανοίγει η βαλβίδα καυσαερίων, πολύ ζεστά και με μεγάλη ενέργεια καυσαέρια εξέρχονται και περνώντας από τον αγωγό καυσαερίων χτυπάνε στον στρόβιλο του υπερσυμπιεστή με αμείωτη δύναμη. Έτσι εκμεταλλευόμαστε την ενέργεια όχι μόνο των καυσαερίων, αλλά και της ορμής τους. Σαν παράδειγμα σκεφτείτε όταν φυσάτε σε έναν χάρτινο μύλο με μια συνεχόμενη αναπνοή (αντί για πολλές κοφτές): θα δείτε ότι όχι μόνο ο όγκος αλλά και η ορμή του αέρα έχουν αποτέλεσμα.


Αυτή η διάταξη λειτουργεί μόνο επειδή ο υπερσυμπιεστής Twin Scroll (διπλού αυλού) διαχωρίζει τα καυσαέρια του κάθε κυλίνδρου. Για να κατανοήσουμε το πλεονέκτημα, ας δούμε το παρακάτω παράδειγμα, με μια απλή διάταξη κινητήρα. 8 κύλινδροι στέλνουν καυσαέρια, μέσω σωλήνων, μέσα από μια κοινή τρύπα σε έναν υπερσυμπιεστή καυσαερίων. Ο αέρας υπό πίεση δεν πάει μόνο στην τουρμπίνα, αλλά πάει και στους σωλήνες εξαγωγής των καυσαερίων (θυμηθείτε ότι οι 8 σωλήνες ενώνονται σε μια κοινή τρύπα εξαγωγής), άρα έτσι χάνεται ενέργεια. Αυτή η μέθοδος ονομάζεται υπερτροφοδότηση σταθερής πίεσης: όλα τα καυσαέρια καταλήγουν σε μια εξαγωγή η οποία τροφοδοτεί την τουρμπίνα. Στο TwinTurbo οι διπλοί αυλοί φροντίζουν ώστε τα καυσαέρια από κάθε κύλινδρο να καταλήγουν χωριστά στην φτερωτή της τουρμπίνας, χωρίς να χάνεται καθόλου ενέργεια στην διαδρομή. Έτσι εκμεταλλευόμαστε και την ορμή των καυσαερίων. Άλλο ένα πλεονέκτημα αυτής της τεχνολογίας είναι το εξής: όταν τα καυσαέρια πολλών κυλίνδρων καταλήγουν σε μια εξαγωγή, τότε υπάρχει μεγάλος όγκος υπολειμματικών αερίων. Έτσι όταν η βαλβίδα εξαγωγής ανοίγει, ο κύλινδρος δεν δύναται να αποβάλει το σύνολο των καυσαερίων του. Στην υλοποίηση της BMW αυτό δεν συμβαίνει.


Έχουμε χρησιμοποιήσει κάθε διαθέσιμη τεχνολογία που έχουμε στο σύστημα εξαγωγής, ώστε να έχουμε βέλτιστη απόδοση και άμεση απόκριση στο γκάζι. Έχουμε σωλήνες μεγάλης διατομής σε όλο το σύστημα εξαγωγής, έχουμε διασταυρούμενη πολλαπλή εξαγωγής και έχουμε και υπερσυμπιεστή διπλού αυλού.


Όλη αυτή η τεχνολογία, έχει πλεονεκτήματα και για την κατανάλωση, πέρα από την κορυφαία απόδοση;
Ναι, ο κινητήρας της νέας Μ5 μπορεί να λειτουργήσει σχεδόν σε όλες τις περιοχές χαρτογράφησης χωρίς πλούσιο μίγμα και έτσι μειώνεται η κατανάλωση. Συνολικά, όλα τα παραπάνω, μαζί με κάποιες άλλες τεχνολογίες, έχουν οδηγήσει σε δραματική μείωση της κατανάλωσης τόσο στις τυποποιημένες δοκιμές, όσο και σε πραγματική χρήση στον δρόμο. Το σημαντικότερο πλεονέκτημα από την μείωση της κατανάλωσης είναι η αύξηση της αυτονομίας του αυτοκινήτου, κάτι το οποίο ζητούσανε πολύ επίμονα οι πελάτες μας στο παρελθόν. Σήμερα, μπορείτε να ταξιδέψετε από το Garching στο Nürburgring (περίπου 550χλμ) με ένα μόνο τεπόζιτο…παλαιότερα αυτό ήταν εφικτό μόνο στα όνειρα.


Επιλέγοντας το πρόγραμμα Sport ή Sport+, μπορούμε πραγματικά να νοιώσουμε την διαφορά στην απόδοση. Πως λειτουργεί αυτό;
Σε οποιοδήποτε από αυτά τα 2 προγράμματα, τόσο το πρόγραμμα του VALVETRONIC όσο και της βαλβίδας ανακούφισης (waste gate) έχουν τέτοιες ρυθμίσεις που κρατάνε τον συμπιεστή σε μεγαλύτερες στροφές λειτουργίας. Στην κανονική λειτουργία, η βαλβίδα ανακούφισης που ρυθμίζει την πίεση του Turbo, ανοίγει ώστε τα καυσαέρια να φεύγουν με την μικρότερη δυνατή απώλεια. Η πίεση ξανα-ανεβαίνει όταν πατήσουμε το γκάζι και άρα θέλουμε να επιταχύνουμε. Στο πρόγραμμα Sport & Sport+, η βαλβίδα ανακούφισης μένει συνεχώς κλειστή (εκτός εάν χρειαστεί να ανοίξει όταν ξεπεράσει την μέγιστη πίεση) ώστε να κρατάει την πίεση σταθερή και τα καυσαέρια να περνάνε συνεχώς μέσα από την τουρμπίνα και άρα να την κρατάνε σε υψηλές στροφές. Έτσι έχω άμεση απόκριση σε κάθε επιτάχυνση. Επειδή το σύστημα αυτό αυξάνει σταδιακά την κατανάλωση καυσίμου, υπάρχει η δυνατότητα να απενεργοποιηθεί, επιλέγοντας την Normal λειτουργία. Παρεμπιπτόντως, το ίδιο σύστημα υπάρχει και στην 1Μ Coupe πατώντας το M Button.


Ακούμε ότι πολλές φορές επιλέγονται κινητήρες Turbo, γιατί είναι πιο εύκολοι κατασκευαστικά. Ισχύει αυτό;
Όχι, αυτό δεν είναι αλήθεια ούτε κατά διάνοια, τουλάχιστον στους δικούς μας κινητήρες. Ένας πολύστροφος ατμοσφαιρικός κινητήρας υπόκειται σε πολύ μεγάλες μηχανικές πιέσεις. Ο δικός μας κινητήρας Turbo κινητήρας, εκτός από αυτές τις πιέσεις (γιατί δουλεύει σε υψηλές στροφές), υπόκειται και σε πιέσεις από την αλλαγή πίεσης των Turbo, ώστε να δουλεύουν από χαμηλά μέχρι το όριο των στροφών. Έτσι ώστε να έχουμε εξαιρετική απόδοση σε όλο το φάσμα των στροφών αλλά ταυτόχρονα και ευχρηστία στην καθημερινή οδήγηση. Επιπλέον, ο κινητήρας της νέας Μ5 δουλεύει σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες και την θερμοκρασία των καυσαερίων να αγγίζει τους 1050 °C! Όσο υψηλότερη, τόσο το καλύτερο γιατί μπορεί να λειτουργήσει ο κινητήρας με απλό μίγμα (και όχι πλούσιο, αφού δεν χρειάζεται έξτρα ψύξη) και άρα να μειωθεί η κατανάλωση και επίσης αυξάνεται και η απόκριση λόγω υψηλών θερμοκρασιών. Αυτές οι θερμοκρασίες όμως πρέπει να ελεγχθούν. Το μπλοκ του νέου κινητήρα, ζυγίζει 200 κιλά και η θερμοκρασία λειτουργίας του είναι 110–115 °C και της πολλαπλής εξαγωγής και των υπερσυμπιεστών φτάνει μέχρι και τους 1000 °C.


Αυτές οι θερμοκρασίες πρέπει να ελεγχθούν, τόσο όταν το αυτοκίνητο κινείται όσο και όταν σταματήσει και σβήσει η μηχανή. Επιπλέον, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι σε θέση να παράγει πολύ δύναμη σε χαμηλές στροφές (περίπου την διπλάσια δύναμη από τον V10), οπότε ακόμα και σε αυτές τις στροφές, οι θερμοκρασίες λειτουργίας είναι υψηλές. Για ένα καθημερινό αυτοκίνητο, αυτό δεν έχει τόση σημασία, γιατί η μέγιστη απόδοση και λειτουργία του κινητήρα έρχεται σπάνια. Όμως η M5 είναι ένα σπορ αυτοκίνητο και η μέγιστη δύναμη απαιτείται καθημερινά, ειδικά μέσα στην πίστα.


Πως πετυχαίνετε και εν συνεχεία διατηρείτε την βέλτιστη ψύξη;
Με μια ποικιλία συστημάτων και μέτρων. Καταρχήν ο κινητήρας είναι τοποθετημένος 2 cm χαμηλότερα, ώστε να έχει καλύτερη εισαγωγή αέρα στον χώρο της μηχανής – φυσικά αυτό χαμήλωσε και το κέντρο βάρους το οποίο προσφέρει καλύτερη δυναμική συμπεριφορά. Επιπροσθέτως, το σύστημα λίπανσης έχει σχεδιαστεί με γνώμονα τους αγώνες και έτσι μπορεί να λειτουργήσει ακόμα και σε πλευρικές επιταχύνσεις των 1.3g (το ίδιο συμβαίνει και στο σύστημα φρένων).


Επίσης, η νέα Μ5 έχει αρκετά κυκλώματα ψύξης: στα κλασσικά κυκλώματα ψύξης νερού και λαδιού προστίθεται και ένα κύκλωμα ψύξης χαμηλής θερμοκρασίας, για την έμμεση ψύξη του εναλλάκτη θερμότητας των υπερσυμπιεστών. Τέλος, όλα τα συστήματα ελέγχου του κινητήρα είναι υδρόψυκτα και υπάρχουν ξεχωριστά συστήματα ψύξης για το κιβώτιο, το διαφορικό κλπ.


Από την ώρα που παρουσιάστηκε η 1Μ Coupe, τέθηκε το ερώτημα σχετικά με την μέγιστη θερμοκρασία λαδιού που μπορεί να αντέξει ο κινητήρας.
Η απάντηση είναι πολύ απλή: Δεν χρειάζεται να ανησυχείτε για τίποτα! Το σύστημα ελέγχου θερμοκρασίας μπορεί να ανιχνεύσει οποιαδήποτε κρίσιμη κατάσταση. Εάν το νερό, το λάδι ή οποιοδήποτε εξάρτημα της μηχανής ζεσταθεί πάρα πολύ σύμφωνα με την θερμοκρασία περιβάλλοντος και το φορτίο του κινητήρα, τότε αυτόματα ενεργοποιούνται μέτρα αντιμετώπισης. Αυτά μπορούν ακόμα και να κόψουν την ισχύ του κινητήρα, για την προστασία. Ο κινητήρας προστατεύεται ακόμα και κάτω από ακραίες συνθήκες λειτουργίας.


Για να πάμε και στην αρχική ερώτηση. Τα λάδια που χρησιμοποιεί η BMW μπορούν να αντέξουν σε θερμοκρασίες μέχρι 150 °C και στους 160 °C η κατάσταση αρχίζει να γίνεται κρίσιμη. Βέβαια στα χιτώνια των κυλίνδρων, μπορεί πολύ σπάνια η θερμοκρασία του λαδιού να αγγίξει τους 200 °C, αλλά για πολύ μικρά διαστήματα και έτσι δεν είναι καταστροφική για την ποιότητα του λαδιού. Όταν όμως το λάδι εκτίθεται σε υψηλές θερμοκρασίες για μεγάλο διάστημα, τότε το σύστημα αλλαγής λαδιού το λαμβάνει υπόψιν του και ανάλογα ρυθμίζει τα χιλιόμετρα για την επόμενη αλλαγή λαδιού. Έτσι οι κινητήρες των BMW M είναι σχεδιασμένοι για τον ενθουσιώδη οδηγό που δεν θέλει να έχει μόνιμα το ένα του μάτι καρφωμένο στην βελόνα θερμοκρασίας του λαδιού. Τέλος, να σημειώσουμε ότι ο νέος κινητήρας της M5 ΔΕΝ απαιτεί πλέον τα ειδικά λάδια 10W-60, με το υψηλό ιξώδες αλλά χρησιμοποιεί τα κανονικά λάδια με χαμηλότερο ιξώδες, για σημαντική μείωση των τριβών.

Για ποιο λόγο είστε τόσο περήφανοι για την νέα BMW M5;
Η νέα Μ5 προσφέρει επιδόσεις που είναι στην κορυφή της κατηγορίας της. Ο οδηγός της θα έχει την εμπειρία μιας μεγάλης γκάμας εξωπραγματικών σπορ χαρακτηριστικών. Η νέα Μ5 είναι διασκεδαστική τόσο μέσα στην πίστα όσο και στον δρόμο της επιστροφής για το σπίτι. Είναι πραγματική απόλαυση η οδήγησή της, κάθε φορά.
__________________
"Δυο πράγματα είναι άπειρα, το σύμπαν και η ανθρώπινη βλακεία...Και δεν είμαι τόσο σίγουρος για το σύμπαν." A. Einstein.

Τελευταία επεξεργασία από το χρήστη Φάνης : 06-04-12 στις 16:56
Ο χρήστης Φάνης δεν είναι συνδεδεμένος  


Απάντηση στο θέμα

Bookmarks

Tags
//m, 2011 5-Series, 2011 BMW 5 Series, 2011 BMW 5-series f10, 2011 BMW M5, 2011 m5, 2012 5-Series, 2012 BMW 5-Series, 2012 BMW M5, 2012 BMW M5 engine, 2012 BMW M5 F10, 5 series, bmw, bmw 5-series, bmw f10, BMW F10 M5, bmw m5, BMW M5 F10, BMW M5 twinturbo, bmw m5 v10, BMW TwinPower Turbo, bmw v10 engine, dsc, Jurgen Poggel, S63

Εργαλεία Θεμάτων
Τρόποι εμφάνισης

Δικαιώματα - Επιλογές
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is σε λειτουργία
Τα Smilies είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας [IMG] είναι σε λειτουργία
Ο κώδικας HTML είναι εκτός λειτουργίας

Forum Jump